杭州作為國內首座政府鼓勵市民拼車出行的城市，因其限制條件過于苛刻(雙方均有車、無償和自愿)而使得拼車新政遇冷：僅兩人報名，沒一對真正達成拼車意向。

　　在各地都一度激情似火又噴薄欲出的市民拼車行為，為何經政府這么一“規范”，便立即遭此離奇冷遇呢？之所以會把好事辦壞甚而直接扼殺掉，皆因僵滯的管制性思維模式使然。

　　若由動機而論，杭州為鼓勵拼車而出臺的限制條件，似乎也屬“好意”。拼車作為在國外早已成熟的事物，除有利于緩解交通壓力外，更直接提升了環保功效。但問題關鍵在于，如此環保效益并非拼車之簡單的算術和。管制性思維模式，讓其忽略了拼車問題的關鍵所在，即在市場經濟條件下，個體才是經濟關系的目標。其拼車新政中，卻恰恰忽略了一個個活生生的市民個體，并以“強權”和“管制”閹割了拼車行為中所有的民間智慧，也擠壓了市民個體的自由裁量空間。結果呢，動機再好，卻難逃欲速則不達之尷尬宿命。

　　實踐證明，政府要成全市民拼車這件好事和美事，關鍵在于盡可能放權而非強化其管制。據報道，安徽潁上縣私家車主朱長軍，一次在杭州市碰上有路人搭車，因其收取對方6元“油錢”，結果竟被當地執法部門以涉嫌非法營運罪罰款兩萬元，并因此而走上了法庭。本屬你好我好大家好的拼車行為，竟被過度“上綱上線”。再回頭檢視一下鼓勵拼車的那些限制條件，即雙方均有車、無償和自愿，如此苛刻而不現實的前提條件，對市民拼車名為鼓勵，實則扼殺。

　　可在西歐諸多發達國家，市民拼車行為非但不會受到公權力的無理管制，還會得到政府的獎勵和“禮讓”。比如在德國，私車拼車都有相關的《保險法》和《稅法》等民法法律相支持，英國更是為多人共乘車輛開辟修建了專用快速車道。對比一下杭州一邊鼓勵拼車又一邊抬高門檻的閉門造“策”，更彰顯出我們在施政能力和管理智慧層面與先進國家存在的實際差距。(周士君）