作為新一輪稅制改革“排頭兵”的汽車新消費(fèi)稅于去年4月1日全新亮相，國(guó)家出臺(tái)汽車新消費(fèi)稅的意圖非常明顯，就是要改變汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)小排量汽車，抑制大排量的過度發(fā)展。然而一年過去了，被寄予厚望的新消費(fèi)稅并未達(dá)到出臺(tái)時(shí)的目的，處于尷尬的境地。

　　數(shù)據(jù)顯示，2006年在抑制之列的大排量豪華車卻成為當(dāng)年增長(zhǎng)最快的細(xì)分市場(chǎng)。全年銷量超過15萬輛，約占乘用車銷售總量的4%。經(jīng)歷了去年的“井噴”之后，中國(guó)豪華車市場(chǎng)2007年有望進(jìn)一步升溫，并朝著排量更大、更豪華的方向發(fā)展。

　　與此形成強(qiáng)烈反差的是，2006年在中國(guó)轎車銷量同比增長(zhǎng)36.89%的背景下，被鼓勵(lì)使用的微型轎車(1.0排量以下)僅僅賣出了32.81萬輛，同比下降7.16%，成為唯一下降的市場(chǎng)區(qū)間。今年以來，1.0排量及其以下車型銷量繼續(xù)下滑，3月份銷售同比下滑了28.65%，今年第1季度，國(guó)內(nèi)微型轎車總體銷量同比下降了21.83%。新消費(fèi)稅有違初衷，反其道而行之。調(diào)節(jié)失靈為哪般？

　　其實(shí)，回顧一年來的中國(guó)汽車市場(chǎng)不難發(fā)現(xiàn)，新消費(fèi)稅失去引導(dǎo)功能是一種必然。首先車市連綿不斷的價(jià)格戰(zhàn)讓新消費(fèi)稅淪落為尷尬的擺設(shè)，比如此次寶馬降價(jià)4萬元這個(gè)幅度，足以抵消掉消費(fèi)稅稅率上漲給消費(fèi)者帶來的負(fù)擔(dān)。而去年7月1日的汽車關(guān)稅下調(diào)，可以完全抵消因消費(fèi)稅上調(diào)帶來的負(fù)擔(dān)。

　　照理說，小排量的經(jīng)濟(jì)型轎車應(yīng)該是新汽車消費(fèi)稅的受益者，但消費(fèi)稅是按照出廠價(jià)折算，對(duì)于一輛本身售價(jià)就不高的經(jīng)濟(jì)型汽車而言，稅率下調(diào)一兩個(gè)百分點(diǎn)所帶來的成本下降不會(huì)太大。和成本上漲相比，反映到產(chǎn)品價(jià)值鏈上的波動(dòng)會(huì)很小。

　　其次，燃油稅遲遲不能出臺(tái)，也讓新消費(fèi)稅無法單獨(dú)發(fā)揮作用。我國(guó)目前適用的汽車消費(fèi)稅主要是根據(jù)不同車種排氣量的大小來設(shè)置稅率。問題是這種衡量汽車油耗的方法過于片面，缺少科學(xué)性，難以凸現(xiàn)使用成本的優(yōu)劣。根本的辦法是；國(guó)家應(yīng)從立法的高度考慮，出臺(tái)剛性、明確性的政策，盡快出臺(tái)燃油稅，推動(dòng)節(jié)約型社會(huì)的形成。燃油稅征收之后，汽車的使用成本，將直接與油耗成正比，從而使大、小排量車使用成本的優(yōu)劣明顯凸現(xiàn)。

　　再次，微型轎車車型老化、可供選擇的太少。去年全國(guó)上市新車近百款，而微型轎車卻只有長(zhǎng)安奔奔一款，無法滿足用戶需要。此外，微車技術(shù)陳舊、配置太低、產(chǎn)品升級(jí)達(dá)標(biāo)太慢、安全性差也成為它的致命傷。微型轎車的真實(shí)油耗也往往要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其理論油耗。尤其是近年一些時(shí)尚小型轎車對(duì)微轎市場(chǎng)的沖擊力度有增無減，即使注入新消費(fèi)稅這樣的強(qiáng)心劑也無濟(jì)于事。

　　中國(guó)目前有1000萬-1300萬人有能力購(gòu)買各種品牌的奢侈品，該群體的年收入為24萬元，存款為70萬到100萬元。專家分析，市場(chǎng)需求旺盛確實(shí)是促使大排量高檔車增長(zhǎng)的主要原因。未來5年里，豪華車占整個(gè)中國(guó)乘用車市場(chǎng)的份額將達(dá)到10%。

　　其實(shí)，早就有專家指出，新消費(fèi)稅對(duì)轎車消費(fèi)的限制作用將是十分有限的，對(duì)此期望值不宜過高。下一個(gè)，是該讓燃油稅登臺(tái)試一試了。(李永鈞）