“HELLO，MR.HU”，在印度頗具影響力新一期《OUTLOOK》雜志上，中國國家主席胡錦濤成為了封面人物。11月20日至23日，在中國國家主席胡錦濤對印度進行國事訪問期間， “CHINDIA”(China+India中文意為“中印大同”)概念在全球紅極一時。

　　就在這次國事訪問圓滿結束五天后，11月28日德國駐印度使館即發表聲明，德國大眾汽車公司計劃投資5.3億美元，在印度新建一家汽車制造廠。幾乎同時，最新的印度《汽車發展規劃(2006～2016年)(草案)》也正式出臺，最引人注目的是“未來10年印度將致力成為全球汽車制造中心”。語氣似曾相識，只有喜馬拉雅一山之隔，在中國福特汽車采購中心宣布采購汽車零件及系統將超過26億美元(約合200億元人民幣)，供應其全球福特汽車的生產與售后服務系統。此前戴姆勒-克萊斯勒與奇瑞也宣布了小型汽車代工計劃；英國倫敦黑色出租車制造商Manganese Bronze與吉利的黑色出租車代工計劃也在進行中……

　　當汽車制造外包演變成全球汽車企業降低成本、競爭求存的要義之時，中印都在渴望成為跨國公司軍備競賽的獲益方。對于兩個新興市場的本土汽車企業來說，能夠與跨國車企深度結合，不僅意味著可以賺取銷售利潤，更重要的是擁有了學習、提升，近而親身參戰的機會(中印兩國都在強調大力發展汽車自主品牌)。

　　“它們的生產技能，實際操作能力，工藝水平，承擔責任的能力都有相當的競爭力，”J.D. Power亞洲太平洋地區總經理Gerrit Kuyntjes評價印度汽車工業時稱，“從質量方面來說，除了韓國以外，印度生產出的汽車質量是東南亞地區最好的。”而眾所周知，印度的軟件技術優于中國，人才國際化教育也比中國先行一步。

　　那么與印度汽車工業相比，中國的優勢又在哪里？“這里我看到的更多是貧窮，由于印度貧富差距懸殊，大部分印度平民目前都以摩托車或老舊日韓車型為主要代步工具，他們的消費能力遠遠不如中國，”在印度首都孟買考察期間，某中國工程人員感受頗深，“不僅如此，在道路交通等基礎設施建設方面他們也落后于中國。”

　　　第三方研究機構預測表明，2006年～2012年，在全球汽車市場的平均增長率僅為1%～1.5%的前提下，中國汽車市場增長率將保持在15%，而同期印度市場增長率是8%。從競爭角度看，中國汽車工業優勢會在相當長時間內保持下去，但與此同時競爭也如影隨行。

　　無論“CHINDIA”也好，“龍象共舞”也罷，我們必須正視中印合作與競爭屬于問題的一體兩面。“中國只有找準自己定位，才有中印雙方各自充分發展的可能。”中國學者如是說。正如印度總理所說的那樣：“世界之大容得下中印兩個國家。”(中國經營報　汪靜)