京承高速擁堵、八達嶺高速擁堵、京石高速擁堵、京沈高速擁堵……在剛剛過去的“五一”黃金周，自駕車出游的北京市民實實在在感受到了堵車的滋味。與此相對應的是，今年5月，北京市機動車保有量將突破300萬輛，比原來預計的時間提前了一年。

　　近兩年，汽車進入我國家庭的速度大大超出了人們的想象。資料顯示，2003年8月，北京市機動車保有量達到200萬輛，而按照交通部門專家原來的預計，突破200萬輛的時間應該是2010年。2006年9月，在北京市機動車保有量達到270萬輛時，相關部門預測突破300萬輛的時間是2008年，沒想到火爆的市場再次跟專家開起了玩笑。另一組數據顯示，1998～2002年，北京城市道路增長了30%，而同期機動車保有量卻增加了近一倍。

　　于是，在很多人看來，道路建設明顯滯后于機動車的增長，就很自然地成為了北京交通擁堵的理由。甚至還有觀點認為，學習新加坡、上海等地的經驗，對機動車上牌實行限制，是北京解決擁堵問題的唯一出路。

　　其實，機動車保有量突破300萬輛，并不能成為北京交通擁堵的借口，而限制老百姓的轎車消費，同樣不是緩解北京交通擁堵問題的治本之策。一方面，300萬輛顯然不是特大城市機動車保有量的極限。目前東京、紐約等城市的機動車保有量早已超過了800萬輛。無論從我國經濟持續快速發展的大趨勢，還是市場旺盛的需求考慮，300萬輛只是北京機動車增長的一個節點，而絕非終點。

　　另一方面，解決城市交通問題，是一項復雜的系統工程，并非簡單地限車、修路就可徹底解決。一個城市交通是否順暢，首先取決于城市的功能布局。國內絕大多數大城市的中心區都是政府機關、企事業單位和商業設施的集中地，而郊區和衛星城則逐漸發展為市民居住地。上班時千軍萬馬集中擁向城區，下班時集中撤離，這種過度集中的放射狀交通流，大大超出了道路的承載能力。只有合理規劃城區與郊區、衛星城的定位和布局，將中心城區過于集中的職能向外圍疏散，才是緩解中心城區交通壓力的關鍵。

　　其次，離不開科學規劃、高效運行的交通網絡。廣義的城市交通網絡除市內交通之外，還涵蓋城際交通。前者包括公交車、地鐵、輕軌、出租車、公商務用車、私家車、自行車等，后者則包括航空、鐵路、高速公路和航運。兩個系統之間如何實現無縫銜接，同樣是提高出行效率的重要一環。

　　第三，汽車保有量與實際使用量并不相同。得益于發達的地鐵網絡，紐約、東京兩地超過800萬輛機動車中，平均每天的實際使用量只有約200萬輛。而北京私人小汽車的使用率大致相當于東京的4倍，原因主要是公共交通不發達。因此，充分發揮城市公共交通系統對私人小汽車的替代作用，才是特大城市緩解交通壓力的“良方”。

　　緩解擁堵的方法還有很多，比如拓展城市地下空間、大力發展高架道路、合理規劃單行道、科學設置交通信號設施、建立實時交通信息發布系統、發展智能交通系統等。此外，通過經濟杠桿提高中心城區停車費、征收擁擠費等，也能減少機動車使用量。當然，不管采取哪種措施，因地制宜，以人為本，方為治堵良策。我們期待著北京等大城市的政府規劃和決策部門拿出他們的智慧。(王政)