今年下半年，諸多汽車產業和消費政策將一一進入實施期，但同時，那些早就應該進入實施期，但卻一再拖延的新政卻仍不見動靜。這些新政關乎汽車產業和企業的未來命運走向。其中，最具代表的就是《不正當低價出口行為調查和處罰規定(暫行)》和《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，前者最初定的實施日期是今年年初，但至今仍無動靜；后者則本應早在去年7月1日就正式實施，如今已經推遲到明年7月1日生效。

　　限制不正當低價出口新規遲遲難出臺

　　早在去年5月10日，商務部開始將《不正當低價出口行為調查和處罰規定(暫行)》(修訂草案)公布在其網站上并公開征求意見。并傳出消息，《規定》最快有望在去年10月份出臺，然而該規定至今仍未實施。

　　事實上，有關部門早已意識到規范汽車出口秩序的緊迫性，但汽車出口低價競爭問題卻難以控制。一位從事汽車出口貿易的廠家代表告訴記者，為了搶訂單，國內廠家互相壓價的現象已經司空見慣，但對于以40%的速度增長的中國汽車出口業而言，靠價格打壓維持的出口生意給企業的盈利和品牌形象都帶來了長久的傷害。

　　來自官方的解釋是，對于“不正當低價出口行為”的標準界定牽一發而動全身，去年正值中國加入WTO五周年，自然更加敏感，一旦國內標準明確而且首批受罰車企名單出爐，美國、歐洲等都將會拿中國低價傾銷汽車來說事。因此，這個難以權衡的矛盾使得《規定》的出臺日期更加撲朔迷離。

　　國產化率標準一推再推

　　就在上周，豐田卡羅拉正式上市，對于記者提出的卡羅拉國產化率的問題，一汽豐田高級生產主查大冢慎一郎意味深長的表示，“這個……由于現在中國關于國產化率標準的政策總在推遲，所以我們還在等待”，事實上，這不僅僅是豐田一個品牌的想法，目前，許多國外品牌都處在對國產化率如何實施的“觀望期”。

　　按照原計劃，至今年7月1日，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中的40%國產化率標準應該已經實施一周年。但這一年中，關于國產化率的問題引起了各方尤其是海外廠商的強烈反映。

　　在美國、歐盟以及加拿大的“中國零部件保護”埋怨聲中，海關總署去年7月將標準推遲到了2008年7月1日實施，這直接化解了最關鍵的兩項新標準的銳度。如今，兩年過渡期已經過去一半時間，懸而未決的國產化率最終會否如期實施仍成為國外品牌推新車時的主要考慮因素，

　　對于這兩項政策難以落地，業界分析家認為，與其他國家的汽車產業結構相比，中國的汽車產品有著太清晰的分流：外國品牌新車主導國內市場，而本土品牌則大舉撒向海外。正是這種特殊的產品鏈，決定了這兩條汽車生產與貿易政策遲遲難以落地。因為在這條特殊的產品鏈背后是橫亙在國內汽車企業與國外企業之間的制造技術的絕對差距。(劉曉林）