就在本報刊登《滬上私車牌照拍賣之辯》兩天后，11月22日，上海市城市交通管理局黨委副書記韓強在“第八屆城市管理世紀論壇暨中國城市環(huán)境治理新思路研討會”上表示，“實行私車額度拍賣，控制中心城區(qū)機動車規(guī)模”，這項措施仍將在一段時期內(nèi)繼續(xù)嚴格實行。
據(jù)悉，下一次投標拍賣將于12月15日舉行。上海市城市交通管理局于11月26日對日前媒體報道的“上海將適時推行道路擁擠收費”一事予以否認，這項已經(jīng)研究了3年多的課題至今尚無結(jié)果。
上海移植新加坡經(jīng)驗是否合適
韓強在會議上表示，目前放棄私車額度拍賣的時機還不成熟，今后可能的政策趨向是既控制擁有又控制使用的“雙控”措施。其中，控制使用的最主要的措施，就是調(diào)控停車泊位的供應(yīng)和價格。
韓強提到：“新加坡同行提醒我們，在沒有更好的調(diào)控措施之前，放棄額度控制的風險很大。”而實際上，上海方面一直強調(diào)的國際經(jīng)驗，有據(jù)可查的就是新加坡的經(jīng)驗。
但上海律師楊小欣在《上海限制和拍賣私車額度的法律問題》一文中認為，新加坡的“先進經(jīng)驗”無助于證明上海限額拍賣措施的正當性。
楊小欣表示，自己之所以否定新加坡的做法對上海之類的中國城市的交通政策的借鑒意義，主要是基于以下事實和理由：新加坡是個面積十分狹小的城市國家，沒有自己的汽車制造業(yè)，其國民經(jīng)濟的發(fā)展也沒有必要依賴汽車產(chǎn)業(yè)；相當良好的公共交通設(shè)施的提供，是新加坡對機動車的數(shù)量實施嚴格的控制政策的前提條件；實施數(shù)量控制政策所產(chǎn)生的社會效益，遠遠大于為此而付出的社會成本。
與新加坡明顯不同，上海之類的中國城市是中國的一個地方，中國正在大力發(fā)展自己的汽車制造業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)正在成為中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一。上海等大城市的公共交通設(shè)施還遠遠不能滿足居民的生活需求，在上海等大城市實施私車數(shù)量控制政策可能產(chǎn)生的社會效益遠遠小于為此而付出的社會成本。
楊小欣還指出，新加坡的經(jīng)驗至少在汽車產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達的國家的大城市(盡管其中不少也面臨著相當程度的交通擁堵問題)并沒有受到當局的重視，更沒有被引進。換言之，新加坡的經(jīng)驗具有相當?shù)奶厥庑裕]有廣泛的國際意義。
小排量車難以大量駛?cè)肷虾?/strong>
在11月22日的研討會上，有專家提出，對私人汽車的控制應(yīng)從“控制擁有”向“控制使用”過渡，通過停車泊位供應(yīng)和價格調(diào)節(jié)市場需求。
韓強認為，這些做法是可行的。從世界其他特大城市的經(jīng)驗和上海道路交通的實際出發(fā)，“控制擁有”將是源頭管理，因此，“實行私車額度拍賣，控制中心城區(qū)機動車規(guī)模”，這項措施仍將在一段時間內(nèi)繼續(xù)嚴格實行。
根據(jù)上海媒體報道的數(shù)據(jù)，自1994年上海對新增機動車額度實行投標拍賣至今，上海市至少減少新增機動車120萬輛，而因此增加財政收入115億元。韓強也提到：“沒有這個措施，上海就不可能有全年88%(321天)的空氣質(zhì)量優(yōu)良率。”
韓強沒有提及的一點是，由于私車牌照的價格不斷攀升，甚至相當于一輛小排量汽車的價格，導(dǎo)致小排量汽車在上海汽車市場上的占有率，遠低于全國平均水平。而小排量汽車的一大優(yōu)點，恰恰就是環(huán)保、節(jié)能。
上海市經(jīng)委信息中心汽車產(chǎn)業(yè)研究室經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，上海低價位微型轎車的市場占有率大大低于全國平均水平，且還在不斷下降——2006年，上海銷售的微型轎車比2005年下降了12.10%，2007年下降趨勢依然明顯，主要原因就是微型車的銷售受制于私車額度拍賣。
據(jù)《新聞晨報》報道，上海市經(jīng)委信息中心汽車產(chǎn)業(yè)研究室建議：如果購買了符合相關(guān)條件的小排量汽車，在額度價格上給予一定的優(yōu)惠，但是額度5年內(nèi)不得轉(zhuǎn)讓；或者對使用滿一定年限的小排量汽車給予一定金額的獎勵。
收取擁堵費尚無時間表
有意思的是，在上海私車額度拍賣再度飽受爭議的同時，關(guān)于“道路擁擠收費”的報道再次引起了公眾的注意。
有關(guān)媒體報道：“上海市交通管理部門負責人日前表示，上海將根據(jù)市場需求和道路容量，研究更加完善的調(diào)控措施和合理的機動車總量規(guī)模，在適當?shù)臅r候推行‘道路擁擠收費’”。
但隨后不久，這則消息被上海市城市交通管理局予以否認：上海市交通管理部門目前尚未考慮收取“道路擁擠費”，此前媒體提到的“道路擁擠收費”，為交通系統(tǒng)一位專家在內(nèi)部研討會上的“研究建議”之一，并非官方正式出臺的管理政策，目前并沒有研究或考慮“道路擁擠收費”措施。今后如有針對道路交通管理的新政策，有關(guān)部門會正式通過新聞媒體適時公布。
據(jù)悉，一項名為“中心區(qū)交通擁擠收費綜合技術(shù)研究”的課題由上海市建交委牽頭，該市發(fā)改委、科委、信息委、規(guī)劃局、交通局、市政局、交警總隊、同濟大學等單位共同參與，早在2004年就已啟動，但至今尚無實施收費的時間表。
在前幾個階段的研討過程中，一些專家構(gòu)想，在中心城區(qū)選擇交通比較擁堵的區(qū)域，實行“擁擠收費”。收費車輛包括除特種車輛、公交車輛以外的各類客車，收費日為每周的星期一至星期五，節(jié)假日不收費。收費設(shè)備可能采用類似“交通一卡通”的不停車電子收費系統(tǒng)，也可能采用類似倫敦已在使用的牌照識別系統(tǒng)，不影響行車。參與這一課題研究的一位專家估計，在實行“擁擠收費”的區(qū)域內(nèi)，交通量將降低10%至20%，平均車速將提高15%至25%。
同濟大學交通工程系主任楊曉光教授在接受《新聞晨報》記者采訪時表示，私車額度投標問題需要客觀分析，多年來的事實已經(jīng)證明，單單依靠私車額度投標并不能解決交通擁堵問題，并不能實現(xiàn)城市交通的科學發(fā)展。“擁擠收費”實際上也是在運用經(jīng)濟杠桿，但單單運用經(jīng)濟杠桿不能構(gòu)建和諧交通。
楊曉光認為，車輛的擁有與車輛的使用是兩回事，隨著社會的發(fā)展，車輛必然要逐漸增多。目前上海路網(wǎng)的通暢能力只達到國際先進水平的70%左右，現(xiàn)在的突出問題是需要運用交通工程學的理論、方法和技術(shù)，從規(guī)劃、建設(shè)以及管理、決策諸方面，充分發(fā)揮交通設(shè)施的潛在功能，提升路網(wǎng)的通暢能力。
比如，對轎車使用的區(qū)域和時間段進行進一步公平細分，對公交系統(tǒng)作進一步統(tǒng)籌規(guī)劃，讓換乘更便利，價格更合理，到站時間更具體。人力自行車和行人的出行便利，是城市交通科學發(fā)展的重要標志之一，需要相關(guān)各方高度重視。
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