中新社廣州九月二十九日電 新中國五十年系列報(bào)道：從橋梁建設(shè)看廣東交通巨變

中新社記者 鄧卓明

要是問起港澳客人，新中國成立五十年來，廣東交通最大的變化是什么，絕大多數(shù)的人恐怕會(huì)脫口而出：橋梁建得多，建得快，建得漂亮。的確，在河網(wǎng)縱橫、水鄉(xiāng)交織的南粵大地上，一座座“彩虹”橫空出世，消除了昔日“江河阻隔、搖船擺渡”的閉塞狀況。數(shù)以千計(jì)的大大小小橋梁，在給南方這塊神奇的土地增添秀美的同時(shí)，也給這里的黎民百姓帶來了幸福、財(cái)富和希冀。

有此同感的非但海外朋友。一九九三年的春天，當(dāng)來自全國各省市的橋梁專家匯集廣東，面對飛架江河湖海之上的橋梁時(shí)，大家都興奮地說：“來到廣東，有如走進(jìn)了‘橋的博物館’”。從此，廣東的橋，聞名遐邇，稱雄全國。

老廣州人仍記得，當(dāng)年從廣州到深圳一百四十來公里的路程，起碼得過兩個(gè)渡口，而從廣州到珠海一百三十公里的路程就更多：過四次渡口。每過一次渡口總得等上幾個(gè)小時(shí)，汽車排成長龍，人聲嘈雜鼎沸，要是遇上“煙雨鎖江，陰云壓頂”的惡劣天氣，司機(jī)們等上一整天，隔江興嘆的情形也司空見慣。六十年代以前，廣東即使建起了一些橋，也是跨徑不足十米的木質(zhì)橋或石拱橋，偶爾也見幾座鋼筋混凝土橋，但跨徑也不過幾十米。進(jìn)入六十年代，開始學(xué)習(xí)蘇聯(lián)的建橋技術(shù)，鋼筋混凝土懸臂橋和簡支橋，但跨徑也是三十來米，石拱橋最大跨徑也不超過五十米。到了七十年代，廣東修建了少量跨徑不足九十米的懸砌、雙曲和箱型拱橋。但相對于廣袤的南粵大地而言，這些橋就像是“杯水車薪”仍難消除“路難行”的惡名。

由于行路難，物流不暢，廣東的經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到了嚴(yán)重的制約。尤其是改革開放后，這種人貨難暢其流的被動(dòng)局面，令許多前來考察的外商望而卻步。

路在何方？當(dāng)時(shí)的廣東省委負(fù)責(zé)人經(jīng)過多次調(diào)查后指出，要把交通建設(shè)放在重要位置。由此，廣東拉開了建橋修路的大序幕。一九八一年，廣東省政府批準(zhǔn)交通部門向澳門貸款興建廣州至珠海的三洪奇、容奇等四座總長為三千多米的大橋，從而開創(chuàng)了利用外資建橋的先例。從此，一種靈活、多渠道的集資建橋方式迅疾在全省鋪開。正確的政策，加上充足的資金，上千座大橋、特大橋如一道道掛滿天邊的彩虹，雨后春筍般橫臥在南粵水鄉(xiāng)之上。到一九九三年，廣東新建的公路橋梁近三千座，總長超過十萬米，全省公路干線則實(shí)現(xiàn)了無江河渡口的目標(biāo)。

廣東的橋，每一座橋都涂抹出一片風(fēng)景。現(xiàn)時(shí)，只要驅(qū)車行駛在南粵大地上，您就可以目睹各種風(fēng)格迥異的現(xiàn)代化橋梁：大跨徑的T型剛構(gòu)、連續(xù)剛構(gòu)、剛架拱、雙塔斜拉和懸索等各種結(jié)構(gòu)的橋梁。彩虹飛架，天塹變通途。廣東的橋，不但設(shè)計(jì)新穎，而且技術(shù)含量較高，堪稱“凝固的音樂、立體的詩歌”。如長一千九百多米、主跨一百八十米、通航凈高三十四米的連續(xù)剛構(gòu)的洛溪大橋，其跨徑在同類橋梁中居亞洲首位；跨徑一百六十米的九江大橋則是亞太地區(qū)第一座大跨度獨(dú)塔雙索斜拉橋；尤其是，位于汕頭港附近的汕頭海灣大橋，長度達(dá)二千四百二十米，寬二十三點(diǎn)八米，采用了世界上一流的技術(shù)，其主跨孔徑為四百四十四米，主塔為九十五點(diǎn)一米，成為粵東人民的驕傲；橫跨珠江口、建于鴉片戰(zhàn)爭古戰(zhàn)場旁的虎門大橋，長四千五百八十八米，橋面寬達(dá)到三十五點(diǎn)六米，采用了主航道單跨八百八十八米，高六十米的鋼箱懸索橋型，輔航道采用跨徑二百七十米的連續(xù)剛構(gòu)橋，其跨度在中國國內(nèi)和世界同類橋型中都是罕見的……

逢山開路，遇水建橋；人是水鄉(xiāng)精靈，橋是水鄉(xiāng)天使。如今的南粵，勤勞的人民不再把“河巷交叉、枕江負(fù)海”當(dāng)做包袱，而是在波光粼粼的水鄉(xiāng)澤國建起了一座座展示智慧、引來福祉的“幸福橋”、“發(fā)財(cái)橋”。要是說，新中國成立以來，尤其是改革開放二十多年來，廣東經(jīng)濟(jì)建設(shè)為什么能在全國占有重要一席，這一座座似“長虹臥波、古塔鎮(zhèn)江”的橋梁功不可沒。要不，車水馬龍，行人如織。誰能說，南粵的建設(shè)哪一時(shí)離得開橋，哪一刻離得開橋！