高鐵概念被過度炒作：高鐵是個筐啥都往里裝

　　編者按：我國目前正處于高速鐵路的建設高峰期。滬寧、京津、武廣、鄭西、福廈等高鐵線路，對拉動當地經濟、招商引資等方面起到的作用不可小視。但是，一些地方政府對高鐵概念的過度炒作，同樣應該引起思考。本報記者以目前通車里程最長的武廣高鐵為例，從不同的側面來闡述了高鐵對當地經濟的影響。

　　7月1日以來，新調整后的武廣高鐵運行圖，運力極大增加，“和諧號”動車組列車從日開行33對增至63對。

　　票價與時間價值的權衡

　　清晨，長江的汽笛聲還在耳邊，三小時后，珠江的浪花便在眼前。

　　在武漢新火車站，記者的朋友隨機采訪了幾位南下的乘客。已購買G1021二等票的一位80后女孩正在候車室候車去廣州進貨。這位女孩在武漢市首義路夜市有一個固定攤鋪，經營服裝。她認為，武廣高鐵開通之后至少節約了一半時間，頭天晚上賣完衣服，第二天早晨就可以坐動車去廣州進貨。

　　同在首義路夜市經營服裝生意的另一位40歲左右的女店主則說，武廣高鐵開通后是方便了，但是票價貴，成本提高了。“本來就是小本生意，有時候一晚上也賺不了多少錢，票價那么高就不劃算了，所以去(廣州)一次要進很多貨。”

　　武廣高鐵剛剛開通時，公眾最大爭議就是票價。武漢至廣州北一等車廂票價為749元，二等車廂票價為469元。“這價格趕得上飛機票了。”另一位在武漢老站準備候車去湖南長沙的男青年說。

　　全國政協委員、河北省建設投資公司黨委書記兼總經理王永忠在接受本報記者采訪時說，高鐵價格應該舉行聽證會，高鐵開通最重要是便民，理應讓群眾有權利決定票價。

　　6月25日，武廣高鐵正式運營半年。這半年，武廣高鐵累計發送旅客898萬人次，上座率達87.6%。由于商務客流、旅游客流的認可，武廣高鐵票價高的言論逐步消退。

　　物流是利好

　　京廣線武漢至廣州段是全國最繁忙的鐵路干線之一，但客貨混跑的模式使運力提升成為難題。客車要的是少拉快跑，貨車要的是重載慢行。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸，春運期間矛盾最為集中。京廣線到了春運高峰期，每天只能放2趟赴港澳的鮮貨列車，其余全部給客運讓路。

　　而武廣高鐵開通后，原有的京廣線武廣段少了一些客車，從而能騰出時間段，開行更多的貨運列車。鐵道部鐵科院研究員何邦模表示，京廣線客運負擔分流到武廣高鐵后，原有的京廣線武廣段貨運能力可增長不止一倍。根據廣鐵集團的數字，今年1月~5月，僅湖南、廣東兩省，經京廣線運送的貨物累計就達6546萬噸，同比增長21%。

　　三年前，著名的電子代工企業臺達來郴州考察投資環境，郴州的評分不如江西贛州，但是臺達還是選擇了郴州。除了武廣高鐵的速度外，一個重要原因是騰出來的京廣鐵路運力。對于臺達而言，相比公路，鐵路的物流成本更低了。

　　武廣高鐵開通前，不少物流商就計劃通過高鐵來運輸貨物。不過，由于高鐵采用的是輕量化的車體，一直未能實現物流功能。只有個別快遞商，通過“帶工”的方式，經營限時快遞。但由于價格太高，在7月份前都已經銷聲匿跡。(周洲)