伊春空難之外：高燒后支線航空亟待規范

　　一個開通不到一年的地方機場，一條開通不到半個月的支線航線，終結了中國民航安全飛行2102天的記錄。2009年8月27日正式通航的伊春機場，卻以這樣的方式紀念開通一周年。

　　伊春空難中的失事航班于今年8月10日開通，第七次由哈爾濱飛伊春，卻發生空難，并造成42人罹難。中國證券報記者了解，此航班原本計劃到9月底結束。目前，失事原因仍在調查中，然而此次空難之外，關于大量建設地方機場的必要性和國內支線航班運營中問題則引發各界的疑問。

　　地方機場擴張大躍進？

　　黑龍江省目前擁有包括哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西共9個機場。

　　伊春機場于2009年8月27日正式通航，伊春飛哈爾濱的時間為40分鐘。有人質疑，伊春到哈爾濱的公路距離僅327公里，是否有必要投資2.6億元修建機場？目前每天只有一個航班，平均每天進出港旅客不足200人，一年僅7萬人次。而正在修建伊春至哈爾濱的高速，將進一步削弱支線的競爭力。

　　不僅僅是伊春，國內支線航線上的航班頻率普遍過低，部分機場都處于閑置狀態。

　　根據中國民用航空局2007年運輸統計，當年1012條國內航線中，每日班次多于兩班的僅有28%，每日不足兩班的航線占全部航線的72%。在56%的國內定期航線上，甚至不能保證每天有一班航班運營。

　　一位民航界人士分析，如果以投資2億元建成一個機場計算，則新機場只有實現每年平均旅客吞吐量達到50萬人次才能盈虧平衡。以這樣的方法計算，內地現時至少有60%以上的機場處于虧損狀態之中。在這種地方大躍進式的機場建設問題上，造成的損失將難以估量。

　　但在“擁有一座機場是地區經濟發達的象征”的觀念下，各地紛紛新建機場，自去年以來，短短一年間，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。

　　此次空難的發生，在多大程度上與支線航空市場的快速擴張相關？目前不得而知。

　　支線航班折翼？

　　由于航空公司對支線航空興趣不高，導致支線機場運營不佳，但地方政府對于發展支線航空熱情高漲，地方投資沖動不減。

　　為此，黑龍江學習內蒙古引進“模擬航空公司”模式，即省、市政府和黑龍江省機場集團共同出資，成立模擬航空公司，以包機運營的模式開通哈爾濱至省內城市的支線航線，于是規模小的河南航空公司被引進黑龍江，開辟大的航空公司不愿意飛行的航線。

　　“模擬航空公司”并不注冊航空公司，不購買飛機，不按照真正的企業法人治理結構來運作，只依靠長期租賃航空公司的飛機執行各支線機場之間的航線。其運營前提是由地方機場集團付給航空公司基本租金，確保航空公司可以保本，然后待贏利后按比例分成。

　　這種模式的運作極大地降低了航空公司經營支線的風險，調動了航空公司的積極性。但對于飛行安全是否有影響，尚無定論。

　　但這一模式并沒有給河南航空經營狀況帶來明顯改善，在今年航空市場持續火爆的背景下，河南航空1-7月份仍虧損1000多萬元。

　　航空公司人士稱，到基地之外異地開設新基地值得警惕，新基地只派飛機和飛行員，缺乏運控、機務等保障服務，安全度就大打折扣。2004年東航包頭空難，也是支線航班，云南分公司(基地在昆明)的機組到包頭過夜，次日從包頭起飛，因為飛機機身結霜，起飛時升力不夠而墜毀。此次基地在鄭州的河南航空公司，到黑龍江飛省內的航班，具體情況還有待調查。

　　“伊春空難事故的原因還沒調查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發展到現在，是需要進行規范的時候了！”一位民航管理界人士表示，此次空難將對支線航空有一定的沖擊。(周文天)