外貿復蘇吞吐量大增 浙江集裝箱“一箱難求”

　　最近，在浙江的寧波港貨運到碼頭，許多企業(yè)被通知“爆艙”，只能找另外的船運公司或者等待下一個航次。

　　據記者了解，隨著外貿的復蘇，加上圣誕商機的疊加效應，浙江外貿出口貨物吞吐量大增，貨運費用也水漲船高，更讓貨主糾結的是，即便是出了錢，也不一定能及時把貨物運走：因為訂不到集裝箱來裝貨。

　　貨物滯留碼頭

　　8月份，寧波美博進出口有限公司有4個批次的出口貨物堆在碼頭上，足足放了半個多月，就是找不到出港的集裝箱艙位。而且還不止一次遭遇“甩柜”，讓他們面臨被國外客戶索賠的風險。

　　該公司的出口部經理陳聰說，目前正是公司出口圣誕用品和外國貿易商囤積明年1月份開學用品的銷售旺季，出口量很大，但8月初4個批次的貨物，因為沒有集裝箱艙位，只能滯留在碼頭上，直到目前才出完，“我們算是出口量比較大、談判能力比較強的企業(yè)，船運公司還會比較照顧，小企業(yè)碰到甩柜的情況就更多了。”

　　浙江奧康鞋業(yè)股份有限公司也在這段時間遭到“甩柜”。公司進出口業(yè)務負責人李海軍說，8月初，他們有5個基本柜的皮鞋要出口到挪威，先是打算從上海港走，結果臨時被告知沒有艙位，公司立即聯系了深圳港，結果也是臨時遭“甩柜”，最后只得一部分先走了空運，大部分被滯留了一周時間，“外商還保留了索賠的權利。”

　　箱子去了哪里？

　　現在的集裝箱海運市場，是貨比船多，船比箱多，最缺的就是集裝箱，這讓很多集裝箱生產企業(yè)喜上眉梢。寧波新華昌運輸設備公司是國內產能排名第三的集裝箱生產企業(yè)。2009年，集裝箱無人問津，工廠里堆滿了數以萬計的集裝箱空箱，不得不停產15個月，這是新華昌第一次遭遇停產。到了今年七八月份，新華昌庫存量最低的時候只有300多個TEU(20英尺標箱)，該公司副總經理周紅衛(wèi)說，正常的庫存應該在2萬個左右。

　　上海東柜聯集裝箱有限公司寧波辦事處負責人蔣練斌說，目前他們公司的集裝箱也非常緊缺，完成現有的訂單都比較困難，“杭州有一個企業(yè)來訂5個箱子，我們實在沒有辦法完成，只好在寧波別的公司買了5個給他們。”

　　之前屢屢傳出產品過剩的集裝箱，為什么在需要的時候顯得如此短缺？

　　蔣練斌認為，這其實是三方面的原因造成的：首先是受兩年前金融危機影響，給航運市場造成重創(chuàng)，國內幾家大型集裝箱生產廠商面臨停產，有些甚至停產8個月之久，新的集裝箱訂單幾乎沒有。不料今年以來，外貿迅速回升，此時空箱開始緊缺。通常集裝箱生產廠商，以及原料供應方包括油漆、涂料、鋼材等，生產恢復需要較長時間，造成了目前暫時性的短缺。

　　其次，在金融危機低迷期，有很多船運公司開始閑置運力，退租空箱，大量空箱因運輸費用巨大，而被船運公司滯留在國外的堆場里。

　　最后，因為貨柜的銷售低迷，不少集裝箱生產廠家紛紛改變銷售政策，以生產集裝箱宿舍、活動房、移動廁所等產品為主，上海東柜聯在2008年以前的業(yè)務80%是做貨柜，目前80%的業(yè)務來自國內的工地、展會等，而且相比靠跑量的貨柜，這些功能柜的利潤更高，“一般做一個貨柜能賺500元左右，一個工地上的集裝箱房能賺1800元左右。”

　　貨運價格漲數倍

　　陳聰說，目前寧波港是絕對的賣方市場，對船東非常有利，對外貿企業(yè)來說就非常被動了。與集裝箱艙位緊張相對應的是，海運運價節(jié)節(jié)攀升。貨柜短缺附加費、旺季附加費等各種名目的加價現象不斷出現。

　　寧波美聯外貿有限公司的負責人黃玲亞說，他們公司的出口地主要在巴拿馬地區(qū)，2009年一個高柜的價格是2000多美元，今年年初漲到了3500美元，目前的價格已經超過了5000美元，漲速驚人。另外，美國線每個大柜運費也從去年的1000多美元漲到現在的3000多美元，中東有些地區(qū)航線的漲幅接近10倍。溫州中海船務代理有限公司李一表示，今年以來海運費用一路上漲，由于部分航線運力緊張，近期價格可能還會上漲，部分航線呈現出一周一個價的上漲勢頭。

　　從最新發(fā)布的波羅海干散貨運價指數來看，上漲85點，為連續(xù)第13個交易日上漲，達到6月17日以來最高水平。該指數自8月5日以來累計漲幅達到44%。

　　海運價格節(jié)節(jié)攀升和外貿復蘇有關。杭州海關的數據顯示，今年前7個月，浙江實現外貿進出口總值1414.6億美元，同比增長39.9%，并且在5、6、7月連續(xù)3個月創(chuàng)下單月的新高。加上七八月份本來就是傳統的航運旺季，需求增加促使了海運價格上漲。

　　杭州海關的分析人士認為，事實上，目前國際上運力仍然是過剩的，按照他們的測算，雖然集裝箱和船只會在七八月份的傳統出口旺季有所緊張，但不應該出現這樣的嚴重局面。

　　陳聰認為，這里面可能有船運公司人為炒作的因素：一方面，船運公司故意削減運力，裁撤航線；另外，還實行低速航行策略，有些航線的航速只有以前的70%，“以前一周不到就能回來的現在要10天。”這樣不僅能減少成本，每條船的資源利用實現最大化，而且還能盡量抬高貨運的價格，獲取更高利潤，也延長了集裝箱在海上的周轉周期，側面造成了集裝箱的短缺。 本報記者 李衛(wèi)斌報道