國家發展改革委9日晚宣布，從10日起，上調國內航油出廠價。這是今年我國第六次調整航油價格，隨之而來的是燃油附加費復征的消息。盡管目前燃油附加費的征收標準仍未公布，但航空業內人士表示，燃油附加費征收可以緩解航油成本壓力，機票價格將根據市場供需情況進行調整。

　　燃油附加費將復征

　　根據國家發展改革委的通知，從11月10日零時起，航油價格上漲漲幅為每噸300元至350元不等。其中3號噴氣燃料航油出廠價每噸由4870元上調至5190元，每噸上調320元；大比重燃氣噴料航油漲幅最大為每噸350元。

　　航油是航空公司最大的成本支出，國航、東航、南航這三大國有航空公司的航油成本均占總成本的40%左右。以每噸上調320元為準，南航、國航、東航、海航2009年燃油成本將分別增加1.25億元、0.83億元、0.65億元和0.38億元。南航由于80%為國內航線，受影響最大。

　　同時，此次提價后，暫停10個月的國內航線燃油附加費將恢復征收。目前，征收時間和標準仍未公布，南航、東航、春秋航空等航空公司均表示未收到燃油附加費的征收通知。

　　參考當前的市場需求和油價上調情況，分析人士指出，國內燃油附加費的征收方案很可能采取20元／40元(800公里以下20元，800公里以上40元)的較低標準。

　　國泰君安研究報告顯示，若燃油附加費征收標準為20元／40元，將完全轉嫁此次航油價格上調的成本壓力。若燃油附加費恢復征收標準為20元／40元，則將分別增加南航、國航、東航、海航2009年收入3.19億元、1.82億元、1.92億元和0.96億元，將分別覆蓋此次航油價格上調的256%、218%、295%和255%。

　　機票價格可能繼續下降

　　中國民航管理干部學院副教授鄒建軍認為，燃油附加費復征是一把雙刃劍，一定意義上可以彌補航空公司的運營成本，但同時，航空機票價格相當于變相上升，可能造成需求減少。

　　春秋航空公司新聞發言人張武安告訴記者，對航空公司而言燃油附加費復征的正負效應均有：一方面，燃油附加費征收后，航油價格提高的成本可以被消化掉；另一方面，燃油附加費增加了旅客的出行成本，航空公司要維持旅客量可能要對票價進行調整。

　　票價調整仍然取決于供需關系。國泰君安航空業分析師孫麗萍認為，由于經濟逐步恢復，今年下半年的國內航空需求和票價水平應該比去年同期好，但10月以后需求的同比增速不會像七八月份那么高，而且四季度是傳統淡季，航空需求的月度環比可能是下降的。

　　鄒建軍認為，雖然今年8月、9月、10月三個月航空運輸需求上升很快，但由于去年需求異常低迷，今年需求的增長很大部分來自于“基數效應”，不能僅僅根據數字大幅提升判斷需求已經回升。

　　同時，在運力相對過剩，需求不足的情況下，今年的機票價格遠低于去年。

　　即將到來的12月下旬開始的春節航空運輸旺季，能夠給航空公司帶來一定的收益，但此前的近兩個月傳統航空淡季，可能導致機票“裸票”價格繼續下降。

　　專家呼吁建立燃油附加費征收聯動機制

　　今年1月15日燃油附加費停征以來，航油價格經過了數次調整后又走到最高點。7月29日航油價格上調后，燃油附加費復征呼聲已起，但是隨著9月航油價格下調，復征預期落空。

　　鄒建軍說，如果按照2004年的價格改革和燃油附加費征收方式，早應該復征燃油附加費。當前最大的問題是，燃油附加費征收的標準是什么，什么時候征收，沒有明確的燃油附加費征收機制。

　　如果沒有征收機制，每次燃油附加費征收都是“一事一議”，造成航油價格較高時提出征收方案，方案做好后航油價格回落，直接受損的是航空公司等下游企業。

　　鄒建軍建議，國家發展改革委已經對煉油企業出廠價做出了與國際油價聯動的定價機制，相對應的下游服務企業，也應該制定出與之相關的聯動機制，“一事一議”難免損害航空運輸及相關企業的利益。 （記者王鶴、賈遠琨）