共有33家中國航空公司出現在歐盟的收費名單中“我們的態度是靜觀其變，大不了停掉歐洲航線。”

　　隨著哥本哈根會議日期漸近，麻煩纏身的航空業感受到前所未有的環保壓力。如果會議不能達成有效的全球統一解決方案，航空業將極有可能為歐盟制定的排放交易體系(EUETS)的實施支付高達24億歐元的環保成本。

　　根據EUETS，自2012年起，所有進出歐盟及運營歐盟內部航線的航空公司都將為其所排放的含碳溫室氣體付費。

　　共有33家中國航空公司出現在歐盟的收費名單中。“我們的態度是靜觀其變，大不了停掉歐洲航線。因為這是歐盟打著環保旗號進行的貿易保護，違背了聯合國氣候框架公約‘共同但有區別的責任’原則”，國內一家受影響航空公司的高層對記者表示。

　　航空業面臨史上最大環保成本

　　按照歐盟的方案，不管是否為歐洲的航空公司，只要業務范圍涵蓋歐盟地區，都必須在2012年將碳排放量減少到其在2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，還要在這個減排基礎上再減2個百分點，達到減排5%的標準。

　　碳費的計算方式是“航程排放量×單位碳價”。以目前單位碳價14.4歐元計算，一架波音747航班每執飛1個上海至倫敦航線即需交納過萬歐元碳費。“比如從上海至倫敦航線，歐盟的計費航程并非從飛機進入歐盟領空算起，而是以飛機起飛到降落的全部航程計算。那么我們憑什么要對飛機在中國領空上或者在中東各國上空排放的二氧化碳向歐盟交費呢？”中國國際航空公司一位不愿具名高層對記者表示。

　　而根據歐盟8月公布的一份包含2000多家航空公司的名單，33家中國的航空公司赫然在列，包括國航、東航、南航三大國有航空，春秋、東星等民營航空，以及國泰等香港航空公司和多家貨運航空公司，它們被分屬10個不同的歐盟成員國管理。

　　更嚴重的問題是，歐盟原本制定的時間表都已過期。國際航空運輸協會(IATA)的航空環境部助理總監QuentinBrowell在給本報的書面采訪回復中表示，歐盟委員遲遲不能公布2004-2006年年均排放主要數據，這些數據將是各航空公司獲得免費排放額度的基準。同時，由于各航空公司成員管理國名單延期公布，也導致了歐盟各成員管理國延期了航空公司遞交監測計劃的時間。“總而言之，這是非常混亂的，置航空公司于窘況，要求航空公司在短時間完成不可能的任務。”

　　“不是公司層面能夠解決的問題”

　　而對于可能造成的成本激增，國家民航總局、在冊中國航空公司、以及中國民航運輸協會至今卻均未提出明確的應對措施。

　　據記者了解，東方航空公司、國航雖已在公開場合表示已密切關注此事，并已成立專門應對小組，但事實上也沒有制定出具體方案，僅由戰略發展部門部分人員摘錄翻譯歐盟文件，或傳達民航總局的會議通知。

　　“此事很敏感，不是公司層面能夠解決的問題”，中國民航運輸協會一位不愿具名專家對記者透露，歐盟ETS在某種程度上確有貿易保護的嫌疑，在國家層面沒有表態前，國內各公司擔心擅自發言可能引火上身，成為利益犧牲者。另據航空公司人士透露，國家民航局和中國航空運輸協會已數次召集航空公司商討應對之策，但尚未拿出任何具體方案。

　　“這確是一個考慮因素”，前述國有航空公司高層表示，即便從商業角度考慮，中國航空業的發展速度也無法承擔這種巨額成本。“歐洲航空在04-06年是發展鼎盛期，當時都是舊飛機，耗油量本來就大，現在換了新飛機后由于技術原因就可以減低不小比例的碳排，因此他們認為是可以接受的。而中國的航空公司則不同，如果13億人每人出行一次，一年的流量就接近現在的十倍，而歐美現在每人每年出游3次，流量也只有6億。”

　　呼吁全球方案化解歐盟區域方案

　　除歐盟外，澳洲及美國也在制定各自的碳排放區域解決方案。

　　本月，國際航協向聯合國提交了一份全球解決方案，希望以此化解歐盟的區域方案帶來的影響。這一方案得到聯合國秘書長潘基文支持，即到2020年實現零碳增長；從2009至2020年，年均燃效增加1.5%；2050年減排目標為2005年的50%。

　　國際航協理事長喬瓦尼·比西尼亞尼表示，對于航空業而言，哥本哈根會議最重要的結果將是同意將航空業作為國際民航組織領導下的一個部門來對待，并與業界合作。否則，航空業將面臨不協調的競爭性政府稅收風險，這不但無法減少排放，還有害于全球經濟發展。他們還制定了一些政治性大于技術性的目標。就此而言，在預定期限內，這些目標既不可信，也無法實現。(本報記者 董珺)