飛越“生死線”，民營快遞臨門一躍備戰“門口的野蠻人”

　　“如果不讓民營企業做這一塊(100克以下的跨城快遞、50克以下的同城快遞)，那可能港口都會癱瘓。”國內某民營快遞老總的一句看似夸張的玩笑，卻也掩飾不住他對新《郵政法》后，民營快遞這支生力軍前景的焦慮。

　　在他的經驗中，這類商務信函不少是進出口的報關資料，如果這業務被壟斷，他們“薄片”業務帶來的高利潤也將“魂斷碼頭”。

　　就在10月1日，曾一度謀求在創業板上市的北京本土民營快遞“老大”——北京小紅馬快遞公司發表《退出聲明》，在中國快遞咨詢網首席顧問徐勇看來，小紅馬的退出緣于在當前市場環境下的“兩難處境”。

　　雖然處境兩難，但本報記者在采訪中，發現不少民營快遞已在切入新的商業模式，對接原來的資源與優勢，積極應戰新的一輪洗牌。

　　向上延伸“通路”還可經銷“哈密瓜”

　　除了傳統的快遞配送，快遞運營商們還可以做些什么事情？

　　答案顯然多種多樣。光快遞與物流之間的交叉與融合這一點即能爆發很多的想象空間。U PS從“可以做物流的快遞公司”，轉型為“可以做快遞的物流公司”，他們的業務，還可以拓展到進出口金融服務等領域。

　　對于民營快遞公司而言，這個案例是否有所啟發？答案還是有的。

　　據今年5月中國快遞咨詢網的抽樣調查，商務信件已占到從事異地快遞業務的民企業務量的30%至45%、占同城快遞民企業務量的85%，并且商務信件中絕大部分在100克以下。即便這一部分業務只能由中國郵政專營，但這些民營公司的商務客戶，本身對其包括信件在內的遞送乃至企業的物流還有著很大的需求。

　　轉型為“可以做物流的快遞公司”也是一種出路。圓通速遞的V IP大客戶中，對他們提供的服務已遠不止于商務信件的遞送，CO D代收貨款、倉儲等需求也能一一滿足。盡管，這一比例僅占圓通業務的3%-4%。

　　如果把想象力再放得遠一些，那么圓通計劃在自己的業務范圍內加入“電子商務”，線下對接農戶，線上售賣各地農特產。

　　快遞公司經過粗放式擴張之后形成的這一張網絡，已經是一個有形的“大通路”，任何可以與之匹配的業務只要搭上這條通路，也能運轉起來。據了解，圓通今年年底計劃在自己的網店售賣新疆的哈密瓜、山東的大蒜等農特產。

　　諸侯割據，加盟模式到了“削藩”之際

　　零點研究咨詢集團公共事務事業部經理龔福照告訴記者，在對于民營快遞行業客戶滿意度的調查中，民營快遞的服務水平僅是“剛剛越過及格線”。當中，對于收攬件以及派送、售后服務一塊的滿意度乃是民營快遞公司的必修課。

　　如果我們從國內快遞行業的客戶滿意度來反觀快遞行業的商業模式，還能找到這個行業亟需解決的另一層難題。

　　從滿意度倒推至快遞公司背后的運作流程，這些“頭痛”環節，大部分集中在快遞企業末端的加盟商身上。因此，可以看出這一粗放式擴張背后，民營快遞公司需要營運生變的商業模式：從“加盟”向“直營+加盟”的轉變。

　　徐勇告訴記者，對目前國內民營快遞公司而言，城際間的快遞必須開通100個以上的直營城市才可能形成理想的組織構架，這樣投資的最低規模就需要1億元以上，這對于他們當中的大部分來說，還是一個不小的數目。

　　因此，如果做不到像順豐快遞的“全線直營”的話，加盟或許是通往快速擴張的捷徑。但由此而生的“網絡打結”乃至終端服務水平層次不齊的問題便顯現出來。

　　據了解，申通、圓通、天天、韻達等國內稍具規模的民營快遞公司，都在加大“直營”的改制進程。目前，圓通在全國中心城市和樞紐城市的中轉中心都已經是由總公司直營，而中心下面的區域將進行加盟式的管理。申通亦不例外。

　　而對于加盟商的控制，乃至加盟商之間的利益分配也考驗著民營快遞公司的功力。

　　徐勇給快遞行業做了這樣一個判斷：未來10年，民營快遞必定是“加盟+直營”的時代，而再往后，則是“直營+代理+加盟”，乃至“直營+代理”的終極之路。

　　-知多D

　　解讀民營快遞政策的“生死線”

　　按新郵政法第55條規定，快遞企業“不得經營由郵政企業專營的信件寄遞業務，不得寄遞國家機關公文”。關于“郵政企業專營的信件”一詞，根據國家郵政局的提議，“同城快遞50克以下、異地快遞100克以下”的信件只能交給郵政快遞來寄送。

　　“代收貨款”(COD)服務

　　“代收貨款”(COD)服務是指由向買賣雙方用戶提供在線交易貨款資金流與物流的一種綜合解決方案，其方案設計為其指定的第三方物流服務供應商，將賣方用戶在網上與買方用戶達成交易協議的商品配送到買方用戶，并代賣方用戶向買方用戶收取貨款。(作者：余濤)