石油企業集體涉水

　　日前，中國石油化工集團公司(以下簡稱中石化)總經理蘇樹林一行出現在北汽控股的總部大樓里。

　　一位石油業內人士進一步透露，除蘇樹林外，中石化總部相關部門和燕山石化、潤滑油分公司、北京石油分公司、化工銷售分公司高層，以及集團公司總經理助理、股份公司副總裁、發展計劃部主任等，均一同前往北汽控股。

　　最終，在北汽控股董事長徐和誼那里媒體得到了可靠消息。“北汽控股非常重視和珍惜與中國石化已建立的良好合作關系，愿意在車用油料、化工產品以及新能源汽車等領域不斷加深合作。”徐和誼說。

　　而在此之前的9月2日，中國石油天然氣集團公司(以下簡稱中石油)已與華能國際在北京簽署了戰略合作框架協議，雙方將積極開展天然氣發電項目合作。

　　緊隨中石油之后，中國海洋石油公司 (以下簡稱中海油)最近則向電動汽車鋰電池生產商——天津力神電池股份有限公司投資了50億元，這筆投資將被用于在天津的一個新廠，建設20條電池生產線。據中海油能源經濟研究院戰略研究室主任單聯文日前透露：“中海油正考慮在全國建設電池更換站網絡，電動車司機可以在電池站中用空電池換充滿電的電池。”

　　對此，相關人士不禁要問：三大石油巨頭齊刷刷加盟新能源汽車，到底意味著什么？

　　“這或許是一個全新的信號。”業內人士說，除了表明新能源汽車及相關領域投資熱度不減外，更重要的是，體現了中國政府對新能源汽車開發的戰略意圖。

　　“發展新能源汽車是未來的主要趨勢，幾大公司誰先在新能源研發這塊有所突破，便可能在將來的市場上占據先機。”中石油相關負責人如是解釋。

　　冀望打開僵局

　　“這或許是一個全新的信號。”業內人士說，除了表明新能源汽車及相關領域投資熱度不減外，更重要的是，體現了中國政府對新能源汽車開發的戰略意圖。

　　不過，在汽車界知名分析師賈新光看來，石油巨頭集體進軍新能源車領域并非只為商機吸引，在中國新能源車市場“雷聲大，雨點小”的環境下，石油巨頭們的發力更多還是來自于國家相關產業政策部門的授意，為中國新能源車產業化打開僵局。

　　據了解，中海油投資建設電池生產線并考慮在全國建設電池更換站網絡的做法，與埃克森美孚等西方石油巨頭的做法類似。而埃克森美孚作為美國最大的石油公司巨頭，涉足電動車基礎設施領域正是美國推動電動車產業化戰略的一部分。

　　中石化發展戰略研究所工程師曹曉曦對“石油巨頭涉足新能源車領域是國家新能源車戰略之一”的說法表示了肯定。“中石化2008年的銷售收入大約為1.5萬億元人民幣，這種資金實力是一般企業所無法比擬的，因此石油企業對中國新能源車戰略的拉動作用將十分巨大。”曹曉曦說，除了在天然氣汽車和混合動力車方面提供技術和油料支持之外，中石化在電動車的基礎設施建設領域也將有所作為，“中石化目前在全國有3萬多座加油站，依托這一龐大的網絡建立電動車的基礎設施，對中國的電動車產業化前景非常重要。”

　　三巨頭各有分工

　　對于中國新能源汽車的發展思路，汽車安全與節能國家重點實驗室相關負責人說：“中國新能源汽車路線圖不能照搬國際模式，因為中國汽車業屬于后發產業，一方面是汽車傳統發動機技術落后于國際，另一方面在新能源技術研發上也落后于全球。因此決定我們不能按序出牌，必須齊頭并進，全方位、多角度地開發。”

　　但這位官員的說法在現實操作中，卻出現了問題。根據規劃，“十五”期間我國在新能源車研究方面(包括純電動車、混合動力車、乙醇等替代燃料車和氫動力車)將投入24億元，但僅2005年政府直接投向燃料乙醇生產企業的資金就高達20多億元。有相關數據顯示，“十一五”期間對新能源車每年的財政補貼將超過百億元。

　　從2005年開始，全盤推進的新能源車戰略出現了變化。從企業們的主攻方向上看，混合動力車的研發和投入逐漸占據主流。不過，中國汽車企業在混合動力技術上的差距以及由此帶來的成本高企，使這一市場的熱度逐漸衰減。以長安混合動力杰勛為例，采用弱混技術(節油率10%左右)的混合動力車型價格比汽油版杰勛高了30%以上，市場局面始終沒有打開。

　　現在，有成本優勢以及技術差距較小的電動車開始登上前臺。中國本土企業紛紛揭竿而起，將電動車研發和制造納入到企業未來戰略中去。不過，由于基礎設施建設滯后，比亞迪、長安、奇瑞、一汽以及東風等企業研制出來的電動車產品，只能停放在庫房里。

　　“考慮到規模效益出現前的風險問題，國家電網態度消極，”賈新光說，“不希望在此輪新汽車技術浪潮中落后的中國必須想辦法解決關鍵問題，于是財大氣粗的石油企業終于被推向了前臺。”

　　目前，三大石油公司似乎各有分工：中石化的重點在于天然氣汽車和混合動力車；中石油的重點在于乙醇燃料等替代能源汽車；而中海油主攻的則是電動車以及充電網絡建設。