編者按：

　　全球航運中心正向亞洲轉(zhuǎn)移。別高興太早，西方國家早有應(yīng)對。過去西方國家還是航運大國時，他們不加入“漢堡規(guī)則”，而如今中國正逐漸成為船舶工業(yè)大國，西方便開始傾向于貨主利益，其對抗之意不言而喻。

　　第十五屆中國國際海事展開幕之際，航運市場再次成為熱門話題。11月30日，在上海航運交易所成立13周年慶典上，上海航運交易所總裁張頁告訴記者：“在全球各主要經(jīng)濟體國家共同應(yīng)對危機的刺激經(jīng)濟措施作用下，全球經(jīng)濟企穩(wěn)復蘇，2010年航運市場需求將保持恢復性增長，但市場仍將處于低潮之中，供大于求的局面短期內(nèi)不會根本改變。”

　　“貨主傾向”值得警惕

　　“目前全球航運中心正向亞洲轉(zhuǎn)移，中國遇到了前所未有的機遇，也需要面對新的挑戰(zhàn)。”11月30日，中國人民銀行上海總部常務(wù)副會長凌濤在2009年航運金融服務(wù)國際會議上向記者表示。

　　而在張頁看來，應(yīng)對航運中心轉(zhuǎn)移所帶來的挑戰(zhàn)，首先需要注意的是“鹿特丹規(guī)則”，即聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(UNCITRAL)起草的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》。

　　“這份新國際海運公約所體現(xiàn)的貨主傾向，較之前的‘漢堡規(guī)則’有過之而無不及。當西方國家還是航運大國時，他們不加入‘漢堡規(guī)則’，而如今中國正逐漸成為船舶工業(yè)大國，西方便開始傾向于貨主利益。”張頁如是說。

　　張頁認為，“鹿特丹規(guī)則”很可能在明年生效，屆時不僅直接影響海上貨物運輸法律，也將影響到船舶和貨物保險、共同海損制度以及銀行業(yè)和港口經(jīng)營人，與我國《海商法》也有相應(yīng)沖突，“因此明年初海商法可能就要做些調(diào)整，國內(nèi)航運業(yè)要及時做好準備。”

　　運價備案初現(xiàn)成效

　　除了國際局勢，張頁也提醒國內(nèi)航運業(yè)關(guān)注國內(nèi)規(guī)章制度的變化。

　　今年8月，交通運輸部正式施行運價備案制度。張頁表示，運價備案向全國推進的過程中，國際集裝箱班輪運價得到有效恢復，如日本航線市場運價每20尺標準箱從最嚴重時的“負280美元”恢復到30-50美元，擺脫了“零、負運價”的惡性壓價競爭局面。

　　“運價備案現(xiàn)在只做了一半，明年備案范圍更大、更嚴格。”同時，張頁認為，《全國船舶交易管理規(guī)定》很可能在明年初出臺，屆時二手船舶必須進場交易。目前，作為上海航運交易所最主要的交易品種，二手船舶交易鑒證和服務(wù)在過去一年中逆勢上行。

　　2009年，上海航運交易所正式發(fā)布新版上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)，這為加快開發(fā)航運運價指數(shù)衍生品奠定了基礎(chǔ)。全面升級后的國際集裝箱運價指數(shù)有望在金融衍生品市場上提供新的價格標桿，填補國內(nèi)航運金融產(chǎn)品領(lǐng)域的空白。

　　2010年謹慎樂觀

　　“年初的時候，我認為今年的航運市場是見底有望、回暖乏力，現(xiàn)在看來仍然如此。”張頁表示，在全球各主要經(jīng)濟體國家共同應(yīng)對危機的刺激經(jīng)濟措施作用下，全球經(jīng)濟企穩(wěn)復蘇，國際干散貨市場、國際集裝箱運輸市場率先出現(xiàn)較大反彈，相對來說，國際油輪市場雖已在底部企穩(wěn)，但反彈幅度較小。

　　此外，張頁指出，各國政府救市的同時都伴隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，未來經(jīng)濟的增長方式必然發(fā)生轉(zhuǎn)變，“不會是在哪里跌下去就在哪里原封不動漲回來”，這就給未來的航運市場帶來很多不確定因素。同時，貿(mào)易保護以及其他政治經(jīng)濟的不確定因素，也使市場存在諸多變數(shù)。

　　“總體看來，2010年航運市場形勢是謹慎樂觀。”張頁建議，中國航運業(yè)對明年航運市場形勢的判斷不要僅僅依賴于各種機構(gòu)所發(fā)布的數(shù)據(jù)，更要看到數(shù)字背后存在的巨大彈性空間。(李媛)