明年起，電動自行車車主可能要考駕照、上機動車牌照，方能駕車上路，這成了新的“國家標準”。京城70萬電動自行車主緊張起來，質疑和抱怨充斥坊間：電動自行車又環保又不堵車，為什么要折騰？我們小區常騎電動車繞北京各大公園遛彎兒的梁老爺子說：我快80了，還考哪門子駕照？

　　在這個標準中，電動自行車的標準10年未變，仍是“整車不超40公斤、時速不超20公里”，而時下京城乃至全國的電動自行車都已明顯超過這個標準。因此，這些電動自行車將“自動”變身為輕便電動摩托車。據統計，目前全國約有電動自行車1.2億輛。

　　即將實施的“新電動摩托車標準”，無論從立法，還是從維護現行秩序的角度，都無可厚非，而且對電動自行車不斷蔓延、發展的態勢而言，適時出臺有關管理辦法和政策，正是相關部門早就該做的事情。問題在于，有關部門的政策滯后于形勢發展，政策出臺略顯倉促，政策制定過程中缺失公開征集意見、聽證等環節，程序失當。

　　而且，按照新國標，2000多家企業將停產和轉產，不少地方還會因禁摩使老百姓的電動車砸在手里，開也不是，扔也不是，左右為難。

　　此外，按照這種一刀切的做法，超標的電動車即使上了路，是不是要與機動車擠在一起，如何保證安全？

　　所以，有必要給法規的制定者提個醒兒：任何法規都不能脫離客觀發展的現實，不能忽略老百姓的利益。若不如此，不僅會使新法規未經實施便飽受詬病，還可能預示著在執行過程中“有法不依”，從而使政府和相關部門的公信力受到嘲弄。

　　值得注意的是，10年來對《電動自行車通用技術標準》的修訂，由于電動自行車行業內部存在爭議，一直未能出臺。而此次由全國汽車標準化技術委員會的電動車分標委與摩托車分標委共同制定的新標準，多少有些“鷸蚌相爭，漁人得利”的嫌疑。因為，按照新標準，最早得益的將是電動摩托車。電動自行車行業內的兩派此時也不再窩里斗——中國自行車協會助力車專業委員會，已向有關部門提交了電動自行車標準的修訂稿，希望標準能反映市場需求，在40公斤重量、20公里時速上有所增加。

　　有鑒于此，我們才明白了電動自行車為什么命運多舛，在諸多爭執中一直存在著條塊分割和行業利益的角逐，存在著不能明說但不能舍棄的部門利益。由此，我們不能不擔心，這1.2億輛大眾代步工具的路權如何保證。

　　還有，誰拉梁大爺逛頤和園？

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