一場沒有奇跡的哥本哈根大會卻給了民航業喘息之機。但民航業的“綠色危機”并沒有因此獲得根本性改變。

　　記者昨日從國際航空運輸協會(IATA)獲悉，民航業并未被納入《哥本哈根協議》，無需承擔全球強制減排義務。但歐盟警告稱，歐盟碳排放交易體系(EUETS)將不會因此做出調整，除非民航業形成全球性減排方案。

　　“如果各個區域或國家各自制定有關碳排放費用體系，以此作為報復手段互征碳稅，勢必將航空公司逼入絕境，民航業可能出現滅頂之災”，國際航協北亞地區副總裁兼駐中國首席代表張保建則對本報表示，按照EU ETS計算，保守估計到2010年碳價將上漲到40歐元/噸，每位由中國出發的赴歐乘客即增加成本1000元。

　　歐盟拒絕讓步：區域性方案或成主導

　　IATA表示，歡迎《哥本哈根協議》在氣候變化的正確方向上邁出一大步。民航運輸業的排放問題并沒有在協議中明確指出，反映行業積極的措施已有所成效，為自身設立目標并采取積極的方案以實現。

　　由于未被納入《京都議定書》，民航業成為本屆哥本哈根大會減排壓力最大的行業之一。會議召開第二天，其便作為單一行業首先召開專題討論會。

　　國際航協再次強調其今年10月提交給國際民航組織(ICAO)的方案，即全球航空業到2020年，年均燃效提高1.5%；從2020年開始，穩定碳排放，達到碳中和增長；到2050年，碳排放量將比2005年凈減少50%。

　　但民航業的“綠色危機”并沒有因此獲得根本性改變。

　　張保建告訴本報記者，如果不能形成全球統一協議，區域性方案就可能居于上風，EUETS實施便順理成章。這意味著，樂觀時間最多只有12個月，直到全球性減排框架在明年12月的聯合國第16次締約方大會中獲得通過。

　　而歐盟上周四亦警告，除非有更為行之有效的全球性行業減排框架體系出現，歐盟不打算對E UETS做出調整。其聲稱，EUETS是目前最有效并可實施的控制航空業溫室氣體排放的制度。

　　按照EUETS時間表，各航空公司需在明年1月開始監測周轉量及二氧化碳排放數據。但事實上，歐盟在ETS方案上無法把握時間表，原定提交排放數據的時間已經一再推遲。

　　IATA表示，為防止區域性碳排放交易體系占據主導地位，IATA將與國際民航組織(ICAO)緊密合作，在明年9月提出管理民航業排放的全球性框架，并促請各國政府保障這一框架得以在2010年12月份的聯合國第16次締約方大會上提交。

　　據了解，除歐盟外，澳大利亞也在醞釀與ETS相似的碳污染減量機制，這樣的情況正是國際航協最為擔心的。“如果各個區域或國家各自制定有關碳排放費用體系，以此作為報復手段互征碳稅，勢必將航空公司逼入絕境，民航業可能出現滅頂之災”，張保建表示。

　　中國堅守“不買單”獨立方案

　　不過，無論是EUETS還是IATA提出的全球方案，中國民航業似乎都不打算買單。

　　有不愿具名的業界人士道出其中原委稱，IATA只是行業組織，而ICAO是政府組織，一旦方案經ICAO通過則意味著具有強制性，同樣可能指標化到各個國家及航空公司。IATA方案中提出的數據，對于高速成長的中國民航業來說難以實現。

　　哥本哈根會議開幕次日，中國民航局局長李家祥首次就歐盟ETS表態，這一計劃忽略了發達國家和發展中國家不同的發展階段，沒有體現《聯合國氣候框架公約》及《京都議定書》強調的“共同但有區別責任原則(CBDR)”。

　　對于這種擔憂，張保建回應稱，“請注意年均燃效提高1.5%中的‘平均’二字，這意味著行業內不同發展程度的航空公司在承擔減排責任時是有區別的。比如歐美航空公司可以提升燃效4.5%，一些新興市場可以提升燃效0.5%，這其實恰恰體現了CBDR。”

　　張保建強調，IATA方案至少可以保證航空公司在2012年前，不必向歐盟繳納不合理的碳排放稅，這筆費用對于中國航空公司來說是十分重要的。

　　根據海南航空董事長李曉明向記者提供的數據，以海航北京-布魯塞爾航線為例，EUETS實施后，燃油價格每上浮1000元/噸，每班北京-布魯塞爾航班將增加碳成本約為6萬元。

　　中國民航業的談判籌碼在于，這一高速增長市場是全球民航未來的希望，沒有航空公司或者飛機制造商敢輕言放棄。根據民航局數據，今年中國民航業先于全球民航業復蘇：截至11月，中國全民航旅客運輸量累計達到2.1148億人，首次突破2億人大關；國際航線貨郵運輸量累計同比增長0.2%，由前10個月的負增長首次“轉正”。　(董珺)