武廣高鐵于12月26日投入運營，但高票價和鐵路部門暫時停運京廣鐵路武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車引起公眾反對，部分公眾表示難以承受如此高的票價，并認為“被高速”了。鐵道部官員解釋說，武廣高鐵投資和運營成本高昂。在定價方面，沒有先例可以參考。既要考慮投資回報率，也要針對特定人群考慮與民航、普速列車的差別化，還要考慮百姓的承受能力。但武廣高鐵的票價比武廣航線機票價格還要高，不知鐵路部門是如何考慮公眾的承受能力的。

　　想當初武廣高鐵風光開工，公眾對高鐵充滿期待，但等來的是他們不得不再次吞下壟斷的苦果。高鐵不是一個純粹的商業項目，既然是民生工程，首先需要保障公眾的利益，不能采取純商業化的方式來運營，成為壟斷機構牟取暴利的工具。鐵路部門如果認為投資和運營成本居高不下高票價是不得已而為之，那么，僅僅是基于經濟效益考慮，大規模投資高速鐵路是否明智？背負沉重負擔的鐵路部門如何要求他們在日后走向市場化、提供以乘客為本的高素質服務？

　　如果公眾付出普通列車三倍的成本僅僅是為了高速的體驗，我們不得不質問：真的需要那么多高速鐵路嗎？國內很多宏偉的公共工程上馬初衷都是“為人民服務”，但人民究竟需要什么樣的服務？誰來買單？人民可以從這些服務中得到多少實惠和需要人民付出多大代價，往往缺乏必要的公眾咨詢和解釋。公眾在高速鐵路的投資過程中只有被告知權和投資的義務，卻沒有發言權，建設方為公眾描繪了美好的愿景，一聲令下之后，就讓納稅人、沿線居民和最終乘客為高鐵的建設做出犧牲，這就是公眾想要的美好未來嗎？

　　如果鐵路市場是充分競爭的，相信大多數人都認同高鐵在定價的時候需要考慮經濟效益，但是壟斷企業一旦以“市場”之名進行定價，“漲價”就是唯一的選擇。定價“市場化”不是“高價化”，在非市場化的背景下提供產品和服務本身就不具備市場定價的基礎，經營者也不可能提供真正的市場化定價。公眾除了質疑定價的合理性之外，還擔心在沒有選擇的情況下不得不去接受高票價。目前鐵路在長途客運中占據絕對的市場份額，航空和公路運輸從運輸能力和基礎設施方面都和鐵路運輸存在很大差距，乘坐火車成了很多旅客不得不選擇的選擇。而在這個唯一選擇的運輸方式中只有一個運營商，鐵路部門在定價的時候無所顧忌，即便挨罵也照樣我行我素。高鐵和普鐵差別化定價的前提是有選擇，如果普鐵沒得選，消費者想用腳投票都沒辦法，不坐高鐵“被高速”，那就可能無車可坐，恐怕今年很多低收入者都回不了家了。

　　鐵老大覺得委屈也沒辦法，只要壟斷繼續存在，鐵路部門就得繼續接受公眾的質疑和批判。在壟斷之下乘客無法享受高質低價的服務，這不是鐵路部門的錯，而是制度的錯。要求鐵路部門做雷鋒不現實，如果鐵老大那么痛苦的話就不要把所有責任都讓自己扛吧，讓其他具備實力的競爭者也進入這個市場，允許不同競爭主體從投資到營運全過程都充分參與，估計鐵老大就不會像現在如此“痛苦”了。(李敏斌 )