起步價及候時費均為全國最高、公里價也位居全國前列的深圳出租車價格，歷時多年未變。盡管消費者、出租車司機都認為應該降價，但時至今日出租車價格卻依然故我。

　　6月11日，深圳市再次召開聽證會，面對一份《深圳市優(yōu)化出租車運價結構聽證方案》，消費者發(fā)現(xiàn)“運價不但沒降反升，并以提高出租車司機收入的名義設立了空返費”；的哥們也表示，對“方案不滿意，城市塞車嚴重，停車還在燒油，候時費再要減，不合理”。甚至在聽證會后，坊間還留下了“逢聽必漲”的印象。

　　價格幾經(jīng)周折依舊高企

　　消費者代表鄒濤曾經(jīng)花費近半個月時間收集市民意見，在全市6區(qū)進行調研。在這份“馬路、公交站臺走訪58人＋企業(yè)走訪84人＋社區(qū)走訪102人＋電話反饋521個＋電子郵件6745封＋手機短信1572個”為基礎的民意調查中，基本結論是84.79%的被調查市民希望深圳出租車起步價格下調到3公里10元以下。而該市現(xiàn)行的出租車起步價為全國最高——3公里12.5元。

　　事實上，早在幾年前，深圳市民就寄希望于可能會出臺降價方案的出租車聽證會，但結果并不樂觀。曾經(jīng)在2004年、2007年參加過聽證會的消費者代表鄭祖華今年是第3次參加聽證會，一份發(fā)言稿，她六易其稿、洋洋灑灑寫了10頁。她表示：“我對聽證會是滿腔熱情參加的，也非常珍惜這樣的機會，但幾次參加讓我越來越失望和無奈，今后我不會再來參加聽證會了。”

　　聽證會上，交通局提出了四套調價方案，方案起步價降幅較大，有利于吸引短途消費者。里程價保持不變有利于企業(yè)更新車型時保持較高檔次。

　　但鄭祖華認為，方案中對起步價的調整是“明降暗升”。“原來12.5元／3公里，平均下來是4.16元每公里，現(xiàn)在卻成了5元每公里，這實際上不是漲價了嗎？因為優(yōu)化后的公里價比全國之最還高出了0.84元，而得到2.5元好處的2公里以內的乘客人數(shù)，僅占客流量的18.26%，而81.74%乘客只能得到1毛錢的優(yōu)惠。“如果真有誠意的話，應該是2公里8元或者2.5公里10元”。鄭祖華說，“上海起步價11元／3公里，其他城市3公里以下價格也沒有超過10元的，為什么深圳不能做到？”

　　率先在國內實行價格審議制度的深圳，從2004年媒體所稱的“深圳聽證年”開始，的士降價、地鐵資費標準制定、數(shù)字電視收費、污水處理費征收等聽證會，到今年的士運價聽證，聽證會似乎有了“審美疲勞”。在離此次聽證會還不足一周時，鄭祖華告訴記者，自己沒有接到一個消費者電話，而2004年那次卻電話爆棚。

　　出租車公司成本成謎

　　消費者任美樺說，深圳的士運營成本在全國都十分特殊。運營牌照費高達八九十萬元，全國獨有。加上眾所周知的司機簽約時的茶水費、候客時的進場費等等，運營負擔十分沉重。

　　消費者代表李曉霞則提出，在聽證會上沒有提到企業(yè)的租金，對企業(yè)管理費只字不提。租金是出租車最大的成本，但是到目前為止，深圳出租車企業(yè)的平均牌照成本到底是多少？沒有人算過。我們應該弄清楚企業(yè)的平均成本到底是多少？到底有沒有降價空間？

　　在財政局出具的報告中提到，整個出租車行業(yè)的利潤是3074元／車每月，一年大概是4萬元。

　　人大代表鄭學定是一位會計師，他翻閱了深圳市物價局價格認證中心提供的出租車營運成本監(jiān)審報告。他說，官方出具的深圳出租車企業(yè)稅后凈利潤率為10.64%。而會計師事務所審計后的數(shù)據(jù)表明，出租車公司平均銷售利潤率達16.22%。就他所知，大多數(shù)競爭性行業(yè)的銷售利潤率只有1%到3%。如果沒有出租車企業(yè)讓利，出租車調價“很困難”。

　　深圳市安達客運公司的三星級駕駛員馬文舉說，出租車調價是司機們議論了幾年的事情。大部分司機都認為如果只是降價，而沒有調整司機、公司和政府之間的關系，那么“的哥”本來微薄的收入就更少了。有出租車司機認為，交給公司的租金至少應該降低2000~3000元。

　　深圳市政協(xié)委員張小挺認為，出租車價格調整，應考慮政府、企業(yè)、的哥、消費者各方利益，他說企業(yè)是介于政府與司機之間的，是個中間層。在這幾方利益中，企業(yè)這個中間層利益最模糊，政府應該整合出租車企業(yè)。

　　鄭祖華說，作為定價基礎的成本監(jiān)審，“企業(yè)成本成了一個解不開的謎”。其原因就在于缺乏真正意義上的“成本監(jiān)審”，聽證會每每流于形式，變成了“提價論證會”，逢聽必漲。

　　運價調整關乎出租車運營體制

　　消費者鄒濤表示，運價調整和深圳出租車行業(yè)運營體制密切相關。不改革體制，死路一條！他說，深圳現(xiàn)行的出租車拍賣制度以及捆綁一體的公司化運行模式，有許多制度性缺陷，出租車公司是最大受益者，拿到一個牌照就等于一本萬利。公司拿去了出租車四分之三的收入，保底經(jīng)營，一切風險都壓在的士司機身上，其弊端很多。

　　深圳市人大代表鄭學定說，深圳10505輛紅的(在特區(qū)內運行的出租車)，總共有76家運營企業(yè)，平均每家企業(yè)經(jīng)營車輛138個，牌照價格最低為1.9萬元、最高為96萬元，經(jīng)營年限最短12年，最長為50年。這樣造成行業(yè)過度競爭，管理成本增加，而最后的埋單者是消費者。

　　另一種看法認為，出租車運價涉及出租車的市場定位問題：到底是定位于服務高端和有特殊需求的人群，還是服務廣大消費者？

　　鄭祖華認為，出租車的定位應該遵循2004年交通局報告中所說的原則，即“通過調整運價，改變人們傳統(tǒng)上認為的出租車是為少數(shù)有錢人服務的特殊消費工具，使得出租車轉變?yōu)槠胀ā⒖旖荨⒎奖愕拇�步交通工具”�?

　　但也有人認為，出租車是滿足居民特殊出行需要的交通工具，因為出租車相對大容量公共交通，不僅成本較高，而且占用城市交通資源也比較多，并且出租車主要是小部分人乘坐，所以價格高一些也是合理的。 (記者 劉芳)