據(jù)中國之聲《新聞縱橫》7時20分報道，每每看到車輛擁堵的道路，誰都會感嘆一句：“車少一點(diǎn)就好了。”如何一路暢通，成為不少城市乃至國家待解的難題。日前，《廣州市城市交通改善實(shí)施方案》歷時三年規(guī)劃，終于獲得全國專家評審?fù)ㄟ^，昨天廣州市市政部門透露，這項(xiàng)方案正在抓緊形成最終報告，一旦被廣州市政府批準(zhǔn)，廣州將成為全國第一個收取道路擁擠費(fèi)的城市。

　　對于這種在交通擁擠時段對進(jìn)入城市最繁忙、最擁擠地區(qū)的車輛實(shí)行收費(fèi)的辦法，廣州市民感覺到一些不滿。

　　市民：“收費(fèi)太多了，大家老百姓，能少點(diǎn)就少點(diǎn)！”

　　市民：“擁擠費(fèi)啊，聽說過，這個以前國外好像有過，英國吧。我覺得政府還是應(yīng)該治理一下交通，不要總是想著收費(fèi)。”

　　市民：“人家買車政府既然收了稅，就要保證道路的暢通，不能結(jié)合于消費(fèi)者身上，政府怎么不控制買汽車呢？人家買一輛汽車是交完了稅的，就應(yīng)該享受行駛的權(quán)利。中途再設(shè)收費(fèi)項(xiàng)目，那是不合理的。買車的時候，怎么不說要收這個費(fèi)用呢，如果說有這個規(guī)定，那就不買車了。人家買車也是促進(jìn)消費(fèi)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，再這樣搞一下，買車的人不是又增加一門支出嗎？”

　　交通擁堵費(fèi)的提法并不是我國首創(chuàng)，最早收取道路交通擁堵費(fèi)的國家 這項(xiàng)政策已經(jīng)實(shí)施近40年。縱觀世界，為何人口只有500萬的新加坡成為世界上最先收取擁堵費(fèi)的國家，又為何熱鬧擁擠的日本和紐約從未加入收費(fèi)的行列？知道了他們的答案也許會對我們的出行政策有所幫助。

　　多年研究城市交通政策的北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院毛寶華教授進(jìn)行梳理——

　　世界上最早收取交通擁堵費(fèi)的國家——新加坡

　　新加坡可以說是世界上最早收取擁堵費(fèi)的國家，因?yàn)樗麖?0世紀(jì)60年代剛建國以來就考慮這個問題。新加坡的交通管理上有一系列的政策，包括我們現(xiàn)在知道的對車牌的收費(fèi)，這也是新加坡的經(jīng)驗(yàn)，那么新加坡隊(duì)擁堵收費(fèi)也好，對車牌收費(fèi)也好，對進(jìn)口車加了很重的稅也好，這些政策都有一個很重要的基礎(chǔ)，就是他的公共交通系統(tǒng)比較發(fā)達(dá)，所以他采取了對私家車的數(shù)量進(jìn)行比較嚴(yán)格的控制。過去將近40年的經(jīng)驗(yàn)證明他的政策也是很成功的，所以新加坡的這個政策還在實(shí)行，并且成為很多城市發(fā)展的典范。

　　在歐洲影響最大的收費(fèi)城市——倫敦，倫敦是座擁堵程度遠(yuǎn)不及曼谷北京但卻堅(jiān)持收取擁堵費(fèi)10多年的城市

　　倫敦收取交通擁堵費(fèi)實(shí)際上他有幾個挺重要的背景，一個是英國人很關(guān)心環(huán)境問題，那么中心區(qū)的交通排放是污染的一個重要來源。還有好幾個環(huán)境條件，比如說倫敦的公共交通系統(tǒng)非常的發(fā)達(dá)，它的軌道交通400多公里，可以說是全球各個著名的大城市之間密度最高的一個城市。還有一個倫敦在他的城市實(shí)行中心的邊緣修建了很多的我們叫停車收費(fèi)地點(diǎn)。

　　您最想不到的可能收費(fèi)但并未收費(fèi)的國家——日本

　　日本東京實(shí)際上也是應(yīng)該收費(fèi)的，但是東京為什么沒有收呢？我理解的話就是日本的一個出行的意識，就是他的公交出行意識很強(qiáng)烈。實(shí)際上東京人在私家車的使用上上班的目的的比例是很小的。日本友人專家到我們這里來訪問，他們就很吃驚，他們就說你們上下班都要開車上下班，她覺得不可思議。因?yàn)樵谒麄冄劾锷舷掳嗫隙ㄊ且�坐公共汽車上下班的。自己買的車可能適用于周末休閑或是周末度假。大多數(shù)日本人上下班都是依靠公共交通系統(tǒng)。是比較自覺利用公共交通系統(tǒng)。

　　最想不到的可能收費(fèi)但并未收費(fèi)的城市——紐約

　　紐約沒有進(jìn)行擁堵收費(fèi)我想它是有兩個原因，一個是他公共交通系統(tǒng)比較發(fā)達(dá)，這個和日本東京是一樣的。還有一個和東京不一樣的地方，紐約的人口密度要低于亞洲國家和亞洲城市。所以我想它之所以沒有收取擁堵費(fèi)是與他目前公交系統(tǒng)和私家車的這種平衡狀態(tài)有關(guān)。

　　雖未收費(fèi)但時刻在為擁堵發(fā)愁的城市——北京！

　　北京的機(jī)動車保有量截止上周已經(jīng)達(dá)到了376萬輛！這次廣州為何先于北京大膽提出收費(fèi)的想法，毛寶華教授認(rèn)為。

　　廣州相對來說跟北京有兩個不同點(diǎn)，一個是廣州市中心的停車收費(fèi)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于北京，舉一個例子廣州養(yǎng)一臺車，這一臺車跟北京一樣的話，每年同樣的里程，在廣州大概要三萬塊錢，北京可能一萬五就夠了，這個費(fèi)用的差別實(shí)際上也是擁擠收費(fèi)的一個原因。廣州公交跟北京公交一樣，甚至比北京有更好的公交基礎(chǔ)，如果大量坐公交不開車的話，可能更容易被接受，所以我想廣州不一定能推行下去，但是它離推行比北京更近。

　　據(jù)了解，《廣州市城市交通改善實(shí)施方案》將學(xué)習(xí)新加坡收取道路擁擠費(fèi)，嘗試通過紅外線感應(yīng)等方式，對進(jìn)入某收費(fèi)區(qū)域的車輛實(shí)施自動計費(fèi)。

　　專家觀點(diǎn)一：道路擁擠費(fèi)的收取有合理性

　　專家認(rèn)為，這一道路擁擠費(fèi)的收取方案一旦實(shí)施，將可能大大改善城市的道路交通環(huán)境以及城市空氣質(zhì)量。長期從事城市道路交通研究的華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院教授劉偉銘認(rèn)為，道路擁擠費(fèi)的收取有其合理性。

　　劉偉銘：“解決交通擁擠主要從擴(kuò)大供給和抑制需求兩方面進(jìn)行，供給方面，廣州這種城市在基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)比較完善的情況下，擴(kuò)大供給是比較困難的。另一種情況，只能從抑制需求的角度出發(fā)。一些城市單雙號限行的強(qiáng)制性方式可能有一些弊端，經(jīng)濟(jì)手段改善城市擁擠是我們走到最后采取的最有效方式。因?yàn)榈缆方ㄔO(shè)建到最后不可能再建了，采取行政手段也是不是很科學(xué)，可能只能采取這種方式。”

　　專家觀點(diǎn)二：全國普及存在困難

　　但是，劉偉銘教授同時表示，廣州的道路交通擁堵收費(fèi)能否在全國，比如北京等城市更廣泛地推廣，可能還需要解決一些面臨的困難。

　　劉偉銘：“第一是怎么去收取擁擠費(fèi)的問題。人工收費(fèi)，收和不收，很大程度上會產(chǎn)生擁堵的現(xiàn)象，電子收費(fèi)會產(chǎn)生一個隱私的問題。另外，收費(fèi)的城市要實(shí)施收費(fèi)的話，要在所有的出入口要設(shè)置一個東西的話，投資很大，場地也是很困難的一個事情，我們怎么去收費(fèi)的技術(shù)問題確實(shí)還是很難的一個問題。另外我們大家對收費(fèi)比較敏感，各種輿論對公路亂收費(fèi)的問題意見都比較大，所以我們擁擠收費(fèi)的話，收了用途給誰，可能還牽涉一些法律上的問題。”