編者按：被稱為“新36條”的《關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》即將發布，可能會鼓勵民間資本進入石油天然氣勘探開發領域，進入部分鐵路支線、干線建設等。

　　在此背景下，民營資本在經濟領域的各行各業生存狀態如何？民營資本面臨哪些挑戰和威脅？本報即日起將推出系列報道。

　　2005年3月，民航局一紙規章打開了民營資本進入航空業的閘門，十多家民營航空依次翱翔于藍天，蘭世立、王正華、王均瑤、祝凱……一個個生疏的面孔開始走向公眾的視野，他們自稱為“鯰魚群”，發誓要創造一個屬于他們的民航新時代！

　　5年后的今天，深圳航空、鷹聯航空、東星航空……或倒閉或落入國有航空之手。

　　是民營企業家的“短視”和“圈錢”中傷了民營航空這個群體，還是航空業制度注定了民營航空難以“長命”？

　　五年變局：10多家民營航空相繼被挫敗

　　2005年3月，民航局頒布《國內投資民用航空業規定(試行)》，航空業正式向民營資本敞開大門，隨即，民間資本的神經就開始被點燃。僅僅在2005年前11個月，國內就有6家民營航空獲得籌建資格。

　　2個月后，民營航空的勢力進入“巔峰”。這一年的5月23日，匯潤以27.2億元的離奇天價，打敗國航和深圳市政府的聯手收購，將65%的深航股權收入囊中，深圳航空——這家盈利能力最強的航空公司正式進入民營陣營。

　　回望5年間，有20多家民營航空獲準籌建，如奧凱航空、鷹聯航空、東星航空等等。現如今，它們中的大部分已經或正在被公眾遺忘。東星航空和鯤鵬航空已經消失，前者被破產清算，后者被更名為河南航空；鷹聯航空投身四川航空，奧凱航空則被大田收購，而曾經是民營航空“一哥”的深圳航空，被國航強購。只有春秋航空、吉祥航空等為數不多的幾家航空公司尚在苦苦支撐。

　　教訓

　　只吸金而非專注做主業

　　進入民營航空的民營資本，并沒有幾個真正將民營航空當成航空公司來經營，而是利用監管不嚴之便利，將民營航空當成了“搖錢樹”，從中“圈錢”。

　　某媒體引用一位審計人士的話稱，“在重新審計的深航財報中，大量實際為"大股東占用"的資金，計提了撥備，直接影響盈利減值。”如果這個消息屬實，那么深航高達20多億的負資產就有了解釋。總資產只有不到4個億的東星航空，負債竟然高達10個多億，也有被幕后老板“圈錢”的嫌疑。

　　民營航空遭遇制度之困

　　“請各辦事處注意，如果誰出東星航空長沙海口的票，就不要出我們的票了；這是永久性政策。”這是記者手頭上一份“封殺令”的對話內容。

　　缺乏公平的競爭環境，往往讓民營航空在市場上喪失話語權。特別一場金融危機之后，高達150億元的國有資本金被注入了國航、東航和南航，而民營航空，只能依靠自己。制度之困和資金之殤，注定民營航空難以“長命”，以盈利為目的的民營資本，只能借“圈錢”來達到賺錢的目的。

　　業內呼聲

　　請給民營資本生存土壤

　　“5年前，民航局雖然開放了民航市場給民營資本，但沒有給予民營航空一個生存的土壤。”東星航空原高管、現名客旅行董事長萬以堅說。

　　據了解，雖然民營航空相繼獲準成立，但制度上的羈絆還相當多，一是航線資源，一些黃金航線的黃金時刻被國有大型航空公司牢牢把控，民營航空很難涉足；二是資金支援，目前的金融機構對民營航空的扶持力度很小；三是公平的政策環境，很多民營航空公司成立后，都受到了國有航空非法的擠壓，比如“封殺令”等手段。

　　因此，專家認為，允許民營航空成立只是第一步，之后的后續和配套政策也要跟上才行，否則，民營航空很難在市場中存活。

　　制度爭議

　　民航是否應向民營資本開放

　　次第倒下的民營航空給航空業敲響了警鐘，有關航空業是否應該向民營資本開放的爭論聲再起，原國航董事長李家祥就任民航局局長后，也立即作出了暫時停止受理客運航空公司的籌備申請。

　　制度之困很難徹底解決，即便是國內航空市場完全開放，還要面臨國際航權的壁壘。

　　其實，全球航空業一直處于虧損狀態，“如果從航空業誕生之日起計算，全球航空公司虧了上百億美元。”

　　所以，一架飛機動輒都要數億元的航空業，確實不是民營資本能夠敲得動的行業，再加上行業壁壘、國家之間的壁壘，以盈利為目的的民營資本，航空業確實不是一個好的選擇。