汽柴油價格自11月10日起每噸均提高480元，測算成零售價格，90號汽油和0號柴油(全國平均)每升分別提高0.36元和0.41元。至此，成品油價已創下歷史新高，對油價調整機制的爭議也日漸增多。一個突出的問題是，國際油價尚不足去年最高價的一半，為何國內成品油價卻比去年還高呢？

　　要回答上述質疑，就必須從成品油價的調整機制說起。目前的成品油價調整機制，是盯住WTI(西德克薩斯中質原油West Texas Intermediate)原油期貨價格的間接動態調整，觸發條件是國際市場原油價格連續22個工作日的移動平均價漲跌幅超過4%，調整幅度則視保證煉化企業達到一定利潤率水平而定。根據上述規則，自9月30日國內成品油價格下調以來，國際油價在美元貶值等諸多因素的影響下一路走高，10月21日WTI原油期貨價格更是達到了每桶81.37美元，為一年來油價的最高水平。

　　比較國內成品油價的調整幅度，國際油價波幅要更大一些。因此，主要受供求決定的國內成品油價格，單純盯住國際油價，似有矯枉過正之嫌。

　　如今，新成品油價形成機制則過分強調了供給方的決定因素，在一定程度上忽略了需求方或者國際原油市場波動可能帶來的負面影響。筆者以為，這應該就是國際原油價格尚在半山腰，我們的成品油價卻創下新高的原因。

　　想來，在成品油價的漲與不漲之間，發改委面臨著兩難選擇。其一，規則既已制定，不漲說不過去。其二，漲多少，尺度很難把握。如果國際原油價格突破每桶100美元大關，國內成品油價格是不是要漲到每升10元之上呢？恐怕這是市場無法接受的。成品油價上漲最直接的影響，就是交通運輸業的成本上升，特別是公共交通、出租車等行業，很可能陷入增加國家補貼的困境。以本次調價幅度初步匡算，本次調價將直接影響當月消費價格指數上升0.12個百分點。長此以往，將會形成牽一發而動全身的通脹導火索。

　　拋開成品油價動態調整機制的缺陷，更為關鍵的問題，筆者認為是建立原油進口儲備已刻不容緩。

　　怎么理解原油和鐵砂礦進口之間的差異呢？筆者以為，最大的差異在于鐵砂礦進口是市場行為，而原油進口則缺乏相應的市場動機。鋼鐵行業即便在產能過剩的背景下，還是愿意在鐵礦石價格較低時，儲備一些原材料，庫存成本也會相應下降。而煉化企業則不然，市場需求相對穩中有升，成品油價格又與原油價格掛鉤，油價漲跌并不會直接影響煉化企業的利潤。因此，即便油價跌了一半，也沒有動力去增加庫存。

　　以我國目前的能源格局，在油價尚未突破每桶100美元之前，建立原油的進口儲備顯得十分必要。因為國家儲備立足于長遠的能源安全角度，可以忽視短期的經濟利益波動。在油價較低時適當增加進口原油儲備，在油價上漲過高時，適當釋放低成本庫存，供煉化企業提供成品油之用。如此，不僅不用太擔心油價過高的問題，成品油價格的波動幅度也會相應收窄。

　　不必埋怨美元推高油價，我們完全可以自主決定將國內成品油價穩定在合理的區間。