日前，列席北京市人代會東城團小組會的北京市發改委副主任張燕友向媒體透露，環境稅的征收已取得環保部等相關部委的同意。國家已經開始著手研究機動車環境稅費改革的問題(1月27日《新京報》)。

　　據統計，2009年我國汽車產銷超過1350萬輛，成為世界汽車產銷第一大國。汽車進入人們的生活已是必然。這就意味著我國還要很長時間才能出現環境污染下降的“拐點”。套用最近有不少人在研究環保工作時頻頻引用“環境庫茲涅茨曲線”(EKC)，我國的環境污染目前可能正處在一個迅速爬升的階段，這是一種客觀的壓力。而且，我們社會主義國家不能像西方國家那樣等老百姓起來“造反”才去治理環境。征收環境稅就是要把環境污染和生態破壞的社會成本，內化到生產成本和市場價格中去，然后再通過市場機制來分配環境資源。因此，財政部、稅務總局和環保部決議把機動車污染排放的內容納入汽車污染防治的內容中去，跑的里程越多付出的費用越高不但是正確的，而且是明智的和必要的。把環境問題擺上重要議程，并運用法律、經濟、行政、輿論種種措施保護和改善環境，這是創建資源節約型、環境友好型社會的最有效措施。

　　統計顯示，經濟合作與發展組織各成員國到目前共推出了近400個環境稅種，我國作為成員國，如今還沒有專門的環境稅稅種，自然也談不上征收的問題。這在早期尚不成問題，不受到國際社會的約束。現在不同了，環境問題已成為全球性問題，全世界成為一個“地球村”，保護全球環境的呼聲空前高漲，國際社會制定出了許多具有法律約束力的環境條約。如果違背這些規定，就要受到譴責甚至制裁。我們既要在國際上爭取公正的發展權，就必須履行不可推卸的國際責任。而且，如果我們對環境保護再掉以輕心，很可能就超過環境“承載閾值”，從而帶來無法估量甚至不可逆轉的嚴重后果。

　　實踐證明，僅靠傳統的環境管制和環境技術手段，是遠不足以解決環境問題的，必須靠宏觀政策、產業政策和財稅政策等調控手段，在保護環境中求發展，這樣才能有效遏制環境的惡化。但正如“桔生南為橘,生北為枳”一樣，經合組織成員國“征收環境稅”的成功經驗就能解決我國環境污染問題嗎？他山之石，可否攻玉？法國某著名學者曾說過：公共權力絕不因為它的起源而被認為合法，而只能因為它依照法律規則所作的服務而被認為合法。因而，征收環境稅可以，但能否達到治理環境的目的，這是個不得不考慮的問題。如果只是“把稅收當作惟一管理手段”，甚至“霸王硬上弓式”的收稅，倒不如“窮盡一切努力后再考慮收稅”。如果政府已窮盡努力仍無法解決，公民應責無旁貸地承擔額外費用。目前，財政部、稅務總局和環保部等部委商議把機動車污染排放的內容納入汽車污染防治的內容中去，財政部接下來就要研究的是征收的名稱和形式，筆者期待這些問題能在研究論證的過程中得到妥善的解決。

　　毫無疑問，機動車的環境稅在征收時，車主將按照機動車不同的污染排放量情況，繳納不同的稅費。購買高排量汽車的車主，肯定會比購買低排量機動車的車主繳納更多的機動車環境稅。這意味著，環境稅的開征是充滿著艱難和曲折的。但筆者認為，從當前環境保護的要求來看，環境稅的開征最重要的就是建立三種機制：決策機制、政府管理機制和監督機制。只有這樣，才能避免“看得見的腳踩住了看不見的手”。否則，市場就會失靈，環境問題也將無法遏制。(田方）