1908年，滬寧鐵路正式通車，算上南京至天津的津浦鐵路段、以及天津至北京的京山鐵路段，中國終于有了一條連通北京與上海的完整鐵路線——“京滬線”。100年后，京滬高速鐵路的建設(shè)，作為國內(nèi)最繁忙線路的京滬線又增加了一條大動(dòng)脈，而中國南北交通運(yùn)輸也由此跨入了一個(gè)新的紀(jì)元。

　　根據(jù)計(jì)劃，投運(yùn)后的京滬高鐵最高時(shí)速將達(dá)到每小時(shí)350公里，上海至北京的客車單程時(shí)間將從10小時(shí)縮至5小時(shí)。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授在接受記者采訪時(shí)，為我們揭示了“5小時(shí)”背后的4份“厚禮”。

　　厚禮1：釋放京滬線貨運(yùn)能力

　　“除了方便旅客往返京滬外，釋放京滬既有線的運(yùn)能也是京滬高鐵投建的一個(gè)重要因素”，孫章教授告訴記者，投運(yùn)后的京滬高鐵將把既有線上的客運(yùn)量全部轉(zhuǎn)移過來，屆時(shí)既有線將只負(fù)責(zé)貨運(yùn)，運(yùn)能將從現(xiàn)有的每年7000多萬噸提升至1.3億噸。而且，在完全分流掉客運(yùn)壓力后，京滬鐵路既有線的平均時(shí)速也有望從現(xiàn)在的130公里提升至250公里。

　　貨運(yùn)的提升也將大大帶動(dòng)京滬兩地相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，屆時(shí)，不僅鐵路的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈將得到機(jī)會(huì)，一些比較依賴鐵路大運(yùn)能的重工業(yè)也將獲得更有保障的運(yùn)輸途徑。孫教授表示，京滬線運(yùn)能的釋放不僅將刺激北方煤炭等原材料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，上海的鋼鐵、石化等大規(guī)模工業(yè)成品也將得到更大的出港運(yùn)量。

　　厚禮2：“無縫交通”現(xiàn)雛形

　　所謂“無縫交通”就是指鐵路、公路、航空、海運(yùn)彼此的“零距離換乘”，從而提高整個(gè)港口的運(yùn)輸效率。京滬高鐵上海段的終點(diǎn)——虹橋樞紐，就是這一未來“無縫交通”的雛形。

　　孫章教授表示，“虹橋樞紐將實(shí)現(xiàn)的是‘空鐵聯(lián)運(yùn)’，即鐵路運(yùn)來的貨物或客流直接轉(zhuǎn)至空港，再空運(yùn)至下一個(gè)目的地”。此外，京滬高鐵也給上海一個(gè)打造“海鐵聯(lián)運(yùn)”的契機(jī)，因?yàn)殡S著今后京滬鐵路線貨運(yùn)能力的釋放，進(jìn)入上海的貨運(yùn)量必然大大增加，“屆時(shí)就可以在上海站、南站到洋山港之間鋪設(shè)鐵路線，使集裝箱可直接從鐵路運(yùn)至海港，不必再拆箱通過公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)到海港，緩解市內(nèi)公路運(yùn)輸?shù)膲毫Α！?/p>

　　厚禮3：“農(nóng)民工春運(yùn)坐飛機(jī)”成歷史

　　從京杭大運(yùn)河到京滬鐵路、公路，再到京滬空中快線，連接中國政治中心和經(jīng)濟(jì)中心的南北干道已經(jīng)歷了數(shù)百年的變遷，但由于運(yùn)量不足，京滬之間的水、陸、空等各種交通運(yùn)輸方式長期處于“混運(yùn)”狀態(tài)，彼此沒有明確的功能定位。高鐵將是京滬之間所有交通運(yùn)輸方式重新梳理、整合的契機(jī)。

　　例如春運(yùn)中“農(nóng)民工坐飛機(jī)返鄉(xiāng)”就是運(yùn)能不足引起的“混運(yùn)”，因?yàn)楹娇盏墓δ芏ㄎ徊⒉辉诖恕�孫章教授表示，“水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于低廉，缺點(diǎn)是速度慢；航空的優(yōu)勢(shì)在于速度，但運(yùn)量有限，適合高端運(yùn)輸；而公路運(yùn)輸更靈活，但同樣受限于運(yùn)量。在高鐵投建后，京滬線的總運(yùn)能將不再捉襟見肘，屆時(shí)，各種交通運(yùn)輸模式將得到喘息，并將運(yùn)力資源整合到各自合適的運(yùn)輸市場(chǎng)中。

　　厚禮4：南北“三角”雙璧輝映

　　事實(shí)上，京滬高鐵不僅縮短了京滬兩地的行程時(shí)間，也大大拉近了上海與高鐵沿途19個(gè)站點(diǎn)的距離，孫章表示：“以上海為中心，京滬高鐵為軸，1個(gè)小時(shí)可以到南京、2小時(shí)可以到徐州，‘長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)域’的半徑大大擴(kuò)展。嚴(yán)格意義上說，虹橋樞紐是整個(gè)長三角的‘大車站’，正是有了這樣一個(gè)樞紐，長三角的物流一體化才有機(jī)會(huì)真正實(shí)現(xiàn)。”

　　同時(shí)，在很多專家看來，京滬高鐵給兩大經(jīng)濟(jì)圈帶來的連接時(shí)間的縮短，也將會(huì)使長三角作為經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)輻射能力擴(kuò)展到京津冀地區(qū)。“兩大活躍經(jīng)濟(jì)體之間人流、資金流和物流將加速流動(dòng)”，屆時(shí)京滬兩座中心城市的定位也將進(jìn)一步明晰，例如北京在金融管理、上海在金融操作方面的優(yōu)勢(shì)將會(huì)分別加強(qiáng)。

　　新聞背景·京滬高鐵

　　京滬高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，正線全長約1318公里，將縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，共設(shè)置21個(gè)客運(yùn)車站，計(jì)劃2010年基本建成。

　　根據(jù)鐵道部公布的信息，京滬高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目土建工程由中鐵十七局、中鐵一局、中國水利水電建設(shè)集團(tuán)、中國交通建設(shè)股份等6家公司負(fù)責(zé)。

　　據(jù)悉，既有京滬鐵路線占全國鐵路線長度的2%，但卻承擔(dān)全國10.2%的客運(yùn)量和7.2%的貨運(yùn)量，運(yùn)輸密度是全國鐵路平均水平的4倍。長期以來的超負(fù)荷，使京滬鐵路存在著嚴(yán)重的運(yùn)力上的供需失衡。(記者 王智宇）