鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“3·31”東航集體“倒飛”事件，盡管東航目前只從牙縫里擠出了“人為因素”四個(gè)字來搪塞公眾，但其幕后原因早已被外界揣摸得一清二楚：飛行員向航空公司討要待遇。被稱為“天之驕子”的飛行員，這個(gè)曾經(jīng)被無數(shù)少年憧憬的理想職業(yè)，其真實(shí)待遇狀況到底怎樣？

　　身價(jià)·培訓(xùn)

　　成為飛行員的4條“航線”

　　一位不愿透露姓名的南方某航空公司飛行員小A：在國內(nèi)，一般可以通過3種不同的渠道成為飛行員。一些航空公司到委培民航大學(xué)定向培養(yǎng)的飛行員，在行業(yè)里通常被稱為“養(yǎng)成生”。在委培的4年時(shí)間里，有3年在國內(nèi)學(xué)習(xí)飛行理論，1年在國外或是中國民航學(xué)院進(jìn)行飛行實(shí)踐培訓(xùn)。養(yǎng)成生往往要和航空公司簽訂協(xié)議。

　　根據(jù)培訓(xùn)年限劃分的不同，還有“2+2”和俗稱“大改駕”的“4+1”兩種模式。“2+2”一般是航空公司到普通高校選擇理工類學(xué)生，轉(zhuǎn)送民航院校學(xué)習(xí)飛行專業(yè)。在民航院校學(xué)習(xí)理論期間的費(fèi)用，由學(xué)生自己繳納，赴國外進(jìn)行飛行實(shí)踐的費(fèi)用，通常則由航空公司承擔(dān)。

　　“大改駕”則是指大學(xué)理工科學(xué)生畢業(yè)后應(yīng)聘成為飛行員。與前兩種模式不同，這種飛行員其實(shí)屬于“半路出家”，不過其培養(yǎng)費(fèi)用也是以公費(fèi)培養(yǎng)居多，同樣也要經(jīng)過初始養(yǎng)成和模擬機(jī)訓(xùn)練等步驟。

　　調(diào)查：小A的說法得到了中國民航大學(xué)教師楊太鵬的證實(shí)：“這幾種方式其實(shí)都是由學(xué)校為航空公司提供委培，那些未來的飛行員通過理論和實(shí)踐培訓(xùn)，經(jīng)考試拿到合格證后，再到航空公司工作。”

　　但是從去年開始，成為飛行員的第4條“航線”也已悄然浮出水面：一些民營航空公司已經(jīng)開始招收自費(fèi)或半自費(fèi)的飛行員。與此前所謂的公費(fèi)飛行員相比，個(gè)別民營航空招收自費(fèi)飛行員時(shí)，甚至不提供聯(lián)系民航院校的途徑，要由應(yīng)聘者自行上學(xué)培訓(xùn)。另外，自費(fèi)飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用，大多由其自行負(fù)擔(dān)。

　　有限的培訓(xùn)渠道顯然是造成飛行員緊缺的瓶頸。盡管目前國內(nèi)已有8所院校開設(shè)了本科飛行專業(yè)，但真正能夠提供飛行實(shí)踐培訓(xùn)的僅有中國民用航空飛行學(xué)院一家。目前中國每年培養(yǎng)的飛行員總數(shù)約為600至800名；而預(yù)計(jì)未來6至7年，國內(nèi)民航業(yè)的飛行員需求量約為6500名。供不應(yīng)求的市場局面，無形中抬高了飛行員的市場價(jià)格。

　　身價(jià)·成本

　　6年當(dāng)上機(jī)長費(fèi)用超百萬

　　小A：在我學(xué)習(xí)飛行駕駛的過程中，初始飛行的訓(xùn)練費(fèi)用在50萬至60萬元之間，這不僅包括培訓(xùn)費(fèi)，還包括在國外的生活費(fèi)。另外，飛行員必須要經(jīng)過改裝模擬機(jī)飛行100小時(shí)的經(jīng)驗(yàn)，平均每個(gè)小時(shí)的開銷是300美元。如果把這些加起來，那么航空公司花在我身上的培訓(xùn)費(fèi)恐怕也要有100萬元了。

　　飛行員的成長過程大概包括9個(gè)階段。從培訓(xùn)用的小飛機(jī)改為駕駛大飛機(jī)，要經(jīng)過50次的起降訓(xùn)練，考核合格之后才能坐在駕駛艙里成為觀察員和全程右座；觀察滿100小時(shí)后，才能坐在副駕駛的座位上由機(jī)長帶飛；而從副駕駛到機(jī)長，要經(jīng)歷5個(gè)階段，至少需要飛上5至6年才能成為機(jī)長。之后還要通過更長時(shí)間的考驗(yàn)，才能成為飛行教員。

　　另外，隨著新機(jī)型的出現(xiàn)，飛行員要想改飛其他機(jī)型，還要經(jīng)過重新訓(xùn)練，飛滿100小時(shí)才能通過；而每次訓(xùn)練的費(fèi)用依然很高。比如要完成波音737的初始模擬訓(xùn)練，就要花上20萬元左右。

　　調(diào)查：和小A一樣，幾乎每一位飛行員的背后都有著難以想象的巨額投資；為此掏了腰包的航空公司，更是將其視為截?cái)囡w行員去路的合理屏障。此次深陷“返航門”事件困擾的東航，其新聞發(fā)言人這樣告訴媒體，培養(yǎng)一個(gè)成熟的機(jī)長，至少需要4000多小時(shí)；各航空公司的培訓(xùn)費(fèi)用不一，但都是幾百萬元。

　　即使是招收自費(fèi)或半自費(fèi)飛行員的民營航空，也往往需要墊付一筆不菲的費(fèi)用。春秋航空去年招收自費(fèi)飛行員時(shí)曾開出這樣的條件：100萬元的培訓(xùn)費(fèi)由公司先行墊付，培訓(xùn)合格后簽約進(jìn)入公司，再由飛行員用工資還學(xué)費(fèi)。按照這一條件，每位飛行員至少要和航空公司簽訂長達(dá)20年的合約。

　　身價(jià)·待遇

　　年薪十幾萬至近百萬元

　　小A：副駕駛的月薪一般是1萬元，機(jī)長的月薪一般在4萬元以上。一個(gè)機(jī)長每年收入50萬元應(yīng)該問題不大。比機(jī)長身份更高級(jí)的飛行教員，年薪在70萬元至80萬元，如果他們的飛行時(shí)間夠長的話，年薪恐怕也要將近百萬元了。

　　不過在很多航空公司，機(jī)長的工資沒有太大浮動(dòng)的余地，基本上就是“包月”。按規(guī)定，一名機(jī)長每天的飛行時(shí)間不能超過8小時(shí)，一個(gè)月的飛行時(shí)間不能超過100小時(shí)，3個(gè)月的總計(jì)飛行時(shí)間不能超過270小時(shí)。有的機(jī)長飛國際航線的時(shí)候，還會(huì)有同事勸他別飛那么多，反正飛多飛少錢都一樣。

　　和外面?zhèn)髀劦囊粯樱�現(xiàn)在確實(shí)有一些民營航空公司到國營航空公司挖墻腳，請(qǐng)機(jī)長跳槽。民營航空公司開出的待遇條件確實(shí)誘人，一般副駕駛跳槽后，工資能夠漲一半；有些機(jī)長的工資更是能翻上一番。為了防止機(jī)長跳槽，一些航空公司還成立了“專人看護(hù)組”，隨時(shí)掌握機(jī)長的思想動(dòng)態(tài)。

　　不過飛行員跳槽后，如果發(fā)現(xiàn)新公司的實(shí)際收入與預(yù)期有差距，或是其他公司開出了更優(yōu)厚的薪水或待遇，那么恐怕還會(huì)出現(xiàn)新一輪的跳槽風(fēng)波。

　　調(diào)查：一種聲音將“返航門”事件的“幕后黑手”直接指認(rèn)為民營航空公司。按照這種說法，正是由于缺乏人才儲(chǔ)備的民營航空公司不惜重金招攬飛行員，使其與國營航空公司的薪酬待遇出現(xiàn)大幅落差，才導(dǎo)致了飛行員們動(dòng)了跳槽或討要待遇的念頭，并最終釀成了眼下的混亂局面。

　　除了許以高薪外，民營航空公司往往還會(huì)向飛行員承諾較高的職位。例如機(jī)長跳槽之后，便有可能在民營航空公司謀得飛行大隊(duì)長甚至副總一級(jí)的職位。另外，由于飛行員跳槽往往需要支付大筆違約金，民營航空公司有時(shí)會(huì)一次性支付300萬至500萬元，供飛行員用于與老東家打官司。

　　耐人尋味的是，面對(duì)這種“指控”，一貫喜歡掀起風(fēng)浪的春秋、奧凱、吉祥等民營航空公司，此次不約而同地選擇了回避的態(tài)度。“事情還沒有結(jié)束，我們?cè)诿芮嘘P(guān)注事件的發(fā)展，現(xiàn)在說任何話恐怕都不合適。”春秋航空一位負(fù)責(zé)人非常謹(jǐn)慎地說：“即使事情水落石出之后，我們也要根據(jù)結(jié)果去衡量是否需要表態(tài)。”

　　身價(jià)·困境

　　99年合同拴住想飛的心

　　小A：我們飛行員和航空公司簽訂的都是終身合同或無固定期限合同，如果要是跳槽的話，違約賠償金非常高，算下來大概要200萬至300萬元。自費(fèi)飛行員的情況要好很多，只要在培訓(xùn)結(jié)束后在公司履行完合同約定的期限，就可以自由跳槽。

　　在國內(nèi)這種自費(fèi)飛行員還不多，據(jù)我了解，國外大多數(shù)飛行員都屬于自費(fèi)飛行員。比如在巴西，花4萬多美元就能考到飛行執(zhí)照，經(jīng)過短期培訓(xùn)就可以進(jìn)入航空公司工作，如果打算跳槽的話，只要提前一個(gè)月告訴公司就可以。

　　在跳槽和待遇的事情上，每個(gè)人都會(huì)有不同的想法或打算。我理解那些同行的想法，他們想要的其實(shí)不僅是待遇，還希望有一個(gè)寬松的行業(yè)環(huán)境。但是無論如何，選擇返航或者罷飛這樣的過激行為，顯然都不是明智的做法。

　　調(diào)查：在此次“返航門”事件中，“鄭志宏”的名字被卷入漩渦核心。作為東航云南分公司的飛行員，鄭志宏去年提出辭職時(shí)，被東航索賠1257萬元，創(chuàng)下國內(nèi)飛行員索賠數(shù)額新高。近年來因飛行員跳槽引發(fā)的糾紛頻繁發(fā)生，巨額賠償金成為跳槽者與老東家之間最為尖銳的爭執(zhí)焦點(diǎn)。

　　按照民航總局2005年下發(fā)的統(tǒng)一規(guī)定，飛行員的初始培訓(xùn)費(fèi)為70萬元，每年遞增20%，最高計(jì)算10年。這意味著如果飛行員違約跳槽，則需要付給航空公司最高補(bǔ)償金210萬元。而本月起在部分省市施行的《民航華東地區(qū)飛行人員流動(dòng)管理辦法》，再次明確了這一金額。

　　在此次事件中，一份被認(rèn)為有些荒謬的勞動(dòng)合同也隨之曝光：一些飛行員與航空公司簽訂的勞動(dòng)合同期限竟然長達(dá)99年。對(duì)此有人評(píng)價(jià)說，對(duì)于飛行員來說，這樣一紙合同簡直如同賣身契。就在“返航門”發(fā)生之前，上海航空和東星航空還有數(shù)十名機(jī)長正在扎堆兒鬧“病假”。渴望自由的飛行員們，“返航門”也許只是一次情緒的集中爆發(fā)。

　　關(guān)聯(lián)·聲音

　　我會(huì)不會(huì)再成籌碼？

　　就在爭議的焦點(diǎn)集中于飛行員與航空公司的利益糾葛時(shí)，另外一些無辜的聲音卻幾乎被淹沒。無論飛行員是否具有充分的理由，在這場討要待遇的紛爭中，搭乘東航那14架航班的乘客，實(shí)際上淪為了飛行員們手中的“人質(zhì)”。而領(lǐng)取高薪的“天之驕子”們，其職業(yè)操守也幾乎喪失了公眾的信任。

　　“作為一名被東航隨意擺布的乘客，我想弱弱地問一句：東航的飛行員怎么了？東航怎么了？再選擇東航我會(huì)不會(huì)被飛行員在空中‘劫持’？”在天涯社區(qū)的論壇上，署名為“flyer_yn”的網(wǎng)友發(fā)出了這樣的疑問。

　　另外一名見證了“返航門”全過程的湖南網(wǎng)友，則在提到索賠問題時(shí)表示：“誰也不是為了那點(diǎn)兒還不知道是否能拿到的賠償費(fèi)，至少我們應(yīng)該為權(quán)益而戰(zhàn)！否則那么多人的時(shí)間就那么白白浪費(fèi)掉了？難道‘上帝’的待遇就這么糟糕？”

　　但是面對(duì)飛行員在此次事件中暴露出來的職業(yè)操守問題，接受采訪的民航業(yè)內(nèi)人士幾乎都選擇了緘默。

　　在一所航空院校的招生簡章上清楚地寫道：“飛行員應(yīng)具有高度的工作責(zé)任心、良好的工作態(tài)度和全心全意為人民服務(wù)的思想；有較高的道德修養(yǎng)、健康的生理、心理素質(zhì)和良好的行為規(guī)范。”