●在國際原油價格大跌的背景下，目前國內成品油價格已經高于國際價格，下調是大勢所趨。利用此次機會理順成品油價格機制更是當務之急，將使國內煉油行業得到長期穩定健康的發展。如果如期開征燃油稅，對中國石化、中國石油的短期業績沒有實質性影響，但將對主要用油下游行業如汽車以及交通運輸等行業產生較大影響。

　　●從短期來看，加征燃油稅是一項能夠刺激乘用車消費的舉動，其意義絲毫不亞于直接降低油價從而降低使用成本進而刺激乘用車銷售；從長期來看，如果國際原油期貨價格再度回到高位，而國內成品油價格又具備強烈上漲預期的話，所加征的燃油稅將提高乘用車使用成本。簡而言之燃油稅對乘用車消費是把雙刃劍！

　　●根據外界流傳最廣的燃油稅方案，對貨車而言，用車成本略有降低；對客車而言，用車成本略有波動，但是基本持平。綜合考慮客貨運，基于謹慎的原則，短期對高速公路的影響為中性，長期是利好。

　　早在2007年元月，國家發改委就宣布，我國成品油定價體系采用“原油成本定價法”，即以布倫特、迪拜和米納斯三地原油價格的平均值為基準，再加上煉油成本和適當的利潤空間以及國內關稅、成品油流通費等，共同形成國內成品油零售基準價。但考慮到國際油價的暴漲和國內CPI高漲，延緩了改革的步伐。

　　但是，國內成品油價格與國際接軌的方向不會改變。國內成品油價格體制應該使其反應資源稀缺程度、供求關系和成本因素等。目前國際油價已經大幅下跌，國內成品油價格已經大大低于國際水平，調價的呼聲日高。同時，CPI回落企穩，前期煉廠的庫存也得到了一定的消化，所以目前正是推進改革的最佳時機。

　　化工行業：有利于行業長遠發展

　　長期成品油定價機制的扭曲會造成了諸多嚴重的社會問題，就像上半年看到的那樣，煉油企業生產巨虧，部分煉廠特別是地方煉廠停產和半停產，影響成品油市場供應，去年下半年以來很多地方已經陸續開始鬧起了“油荒”。

　　同時，后期國際原油價格走勢也還存在一定的不確定性，一旦國際原油價格大幅反彈，可能會再次出現上半年的混亂局面，現有的定價機制將再次制約我國煉油業的盈利，這對于企業和國家來說，都是不愿意看到的。

　　長期看，盡快實現成品油定價機制改革，以保證我國煉油業保持穩定合理利潤水平，將是利國利民的必然選擇。我們認為，如果利潤水平過高，勢必會對下游化工各基礎行業帶來比較大的壓力，不利于整個化工產業鏈的持續健康發展；而如果利潤水平過低，則傷害行業自身的利益，長此以往行業自身的發展也會受到限制，下游需求得不到滿足。

　　此前由于市場一直因為價格管制的不確定性給中國石油、中國石化兩大集團價值上有所折扣，所以，如果成品油價格體制改革順利完成，必將促使中國石油、中國石化兩大集團估值更加科學合理。

　　隨著國際油價大幅下跌，在現有的定價機制下，成品油價格調整滯后，目前國內成品油價格已高于國際水平，因此下調油價會在短期影響國內煉油業的盈利水平。對于燃油稅的征收，中石化、中石油兩大公司僅僅是代扣代繳燃油稅，并不能從中獲利或者提高盈利能力，因此燃油稅的推出對用油下游行業如汽車和交通運輸等行業影響更大。

　　乘用車行業：燃油稅如同雙刃劍

　　近期發改委可能將對成品油定價機制以及實施燃油稅改革等問題進行重大調整，預計此次能源價格改革將以“降油價”配合“費改稅”的組合形式推出。首先，目前國內成品油出廠價格相比國際原油期貨價格的折扣已經超過了打對折的范圍，此次能源價格改革勢必將改變價格倒掛現象；其次，燃油稅是規范能源消費的重要政策，從價征收能更好規范能源消費。燃油稅政策如果選擇在現在這個特定的時點并配合成品油定價機制改革方案推出，一方面將達成政府多年來規范成品油消費的意愿，另一方面則將對汽車消費的負面影響降至最低。這將形成政府與消費者雙贏的格局。

　　國家發改委透露燃油稅率將介于30%至50%之間，燃油稅政策的實施將伴隨著養路費的取消。在針對不同車型的分析之后，我們先做一個統一性的假設，假設每天行程為50公里，則每年行程為18000公里，每年的養路費均為1500元。

　　假設油價不變為6.2元/升，如果只實施燃油稅政策(養路費取消)，那么各種類型乘用車的使用成本較實施燃油稅政策之前都有所增長。也就是說每年約1500元養路費的取消根本無法阻擋燃油稅實施帶來的成本提升。

　　在高油價且上升背景下，燃油稅的負面效應畢露無遺。實際上國際原油期貨價格最高曾達到過145.18美元/桶，而中國成品油出廠價換算至美元最高也只有120美元/桶(如考慮人民幣不斷升值影響，實際上這一數字可能更低)，與最高國際油價仍有接近14%的價差。我們來考慮一種最極端的情況：假設從明天開始國內成品油價格再度上調、燃油稅率依然維持在30%-50%之間、養路費取消，那么使用成本又該如何變化？在油價上升的前提下，即使扣除養路費使用成本，上升幅度依然是非常巨大。這表明在高油價且油價可能進一步攀升的前提下，養路費的取消對實際使用成本上升的阻攔作用猶如螳臂擋車一般微不足道。如果未來油價持續上升，則使用成本的上升速度隨著燃油稅率的提升而不斷加快！

　　從短期來看，在國際原油價格回落以及國內成品油價格下調的強烈預期下，加征燃油稅是一項能夠刺激乘用車消費的舉動，其意義絲毫不亞于直接降低油價導致使用成本降低進而刺激乘用車銷售；從長期來看，如果國際原油期貨價格再度回到高位，而國內成品油價格又具備強烈上漲預期的話，所加征的燃油稅將提高乘用車使用成本，并且提高的速度與所加征的燃油稅率呈正相關關系；綜合來看，燃油稅就如同一把雙刃劍，在油價下降過程中會顯著降低使用成本促進乘用車消費；但是在油價上升過程中則會隨著燃油稅率的不斷提升而加快使用成本上升！

　　高速公路：對飽和公路有擴容作用

　　按照目前流傳最廣的5元的基礎油價，30%-50%的燃油稅率，在我國目前平均為3.75升/百噸公里油耗的水平下，燃油稅推出后用車成本略有降低。這樣的方案有利于消費習慣的平穩過渡，刺激交通需求的增長，對保持交通需求和汽車消費的穩定具有好處。

　　按照目前流傳最廣的5元的油價與30%-50%的燃油稅率，貨運需求將會出現12%左右的小幅增長。但是貨運需求與經濟的關系更加密切，不會因為成本的降低而大幅增加需求，因此貨運的需求整體還是會保持穩定。

　　按照目前流傳最廣的5元的基礎油價，30%-50%的燃油稅率，在我國目前平均為1升/百人公里油耗的水平下，推出燃油稅后，用車成本基本持平。當稅率為30%時，成本下降4%，當稅率為50%時，成本上升11%。整體來看，推出前后的用車成本還是保持平穩。

　　按照目前流傳最廣的5元的油價與30%-50%的燃油稅率，客運需求變化也是基本持平，變化區間為-10%~4%。公路客運需求與城市分布、產業格局、生產發展、旅游有關，成本的影響只是其中一部分。盛傳的燃油稅方案對客運的影響不大。

　　由以上分析，我們得出如下結論：

　　1、短期對高速公路影響為中性。根據外界流傳最廣的燃油稅方案，(1)對貨車而言，用車成本略有降低；(2)對客車而言，用車成本略有波動，但是基本持平；(3)綜合考慮客貨運，基于謹慎的原則，對高速公路的影響為中性。

　　2、長期對高速公路具有較為明顯的利好。(1)高速公路的節油優勢將會對交通需求產生明顯的吸引作用。根據國家對道路的分類標準，以一類道路為基數，汽車在二類道路上行駛油耗提高10%；在三類道路上要高25%；在四類道路上要高35%；在五類道路上要高45%；在六類道路上要高70%。高速公路的這一特征必然使得車輛優先選擇它，在油價越高的時期，這一傾向越是明顯。(2)對飽和的高速公路具有明顯的擴容作用。由于重車、大車的節油效果非常明顯，長期來看，我國的車型結構將會朝著重型化、大型化方向發展。輕型貨車改為重型貨車和小客車改為大客車后，單車運輸能力提高，節約了高速公路的時空資源，對于已經飽和的路段來說，能夠提高貨物和旅客的輸送能力，增加公司的收費收入。(⊙長江證券 徐斌 易俊豐 楊志清)