繼奧凱航空停飛后，國內又一家民營航空公司——東星航空突然倒下。

　　5年前，一紙公文踢開了國內民航業的大門，破除壟斷箭在弦上，民營資本如潮涌般進入民航業，打上了民營資本烙印的飛機開始翱翔在中國藍天上。僅僅過了5年，被各色隱性“關卡”擊倒的民營航空相繼倒下，民營航空在人們的感嘆聲中從藍天上依次撤軍。

　　繼奧凱航空停飛后，國內又一家民營航空公司——東星航空突然倒下。東星何時復飛已不重要，業內更為關注的是，民營航空，緣何一個個落馬？

　　“心有不甘……”東星航空一位高層這樣告訴本報記者。如他所言，在徹底打破國內民航業壟斷之前，沒有一個撤退的民營航空能心甘情愿。

　　一群民營航空飛上天

　　2004年，民營資本正式被允許進入民航業籌建航空公司。當即，蓄謀已久的民營資本相繼進入，3月11日國內首家民營航空公司奧凱航空正式成立；緊接著，春秋航空、鷹聯航空、吉祥航空、東星航空等近20家民營航空公司相繼投入運營。

　　99元、199元……民營航空一經開飛，就出現了一系列讓人心跳的超低機票。民營航空被寄予厚望，希望他們能夠帶來整個民航市場的健康、競爭與發展。

　　遭遇國有航空集體封殺

　　“請各辦事處注意，如果誰出東星航空長沙海口的票，就不要出南航的票了；這是永久性政策，此外，也有被海航和金鹿封殺的可能性；話放到這兒了，不強迫，自己看著辦！”這是記者手頭上一份“封殺令”的對話內容。

　　民營航空如何被封殺的？據了解，國內各大航空公司售票有兩種方式，一種是通過自己的營業網點直接銷售給乘客；另一種是加入中航信，通過各大機票代理商分銷機票。直銷與分銷的比例大概是2：8。

　　民營航空剛剛起步，直銷渠道有限，大部分都要加入到中航信。這樣，老牌航空公司就結成“聯盟”向機票代理商發出指令，凡是銷售民營航空公司機票的代理商，“結盟”的老牌航空公司就不會給他們機票銷售，機票代理商不可能因為民營航空很少量的機票而失去老牌航空公司的機票代理權，所以只能不銷售民營航空公司的機票。

　　民營航空發展到一定規模后，開始大批量引進飛機，可飛行員成了他們的桎梏。

　　民營航空公司引進飛行員的渠道只有一個，就是從“老牌”航空公司中挖。而“老牌”航空公司以飛行員動蕩影響安全為由，協同民航總局下發文件，規定“飛行員跳槽必須征得原單位的同意，而且還要賠償數額高達70萬元~210萬元的賠償金。”

　　政策縮緊限制民營航空擴充

　　國有三大航去年爆出巨虧后，民航局實行了一系列縮緊市場競爭措施，其中一條是要求今后航空公司開設分公司需邁過有3年以上運營經驗、10架以上飛機等6門檻。

　　東星航空已算是民營航空公司中規模比較大的，才9架飛機，這個規章意味著民營航空很難去異地設立分公司。

　　為防止航空公司之間的低價戰，近日從中航協又傳出消息稱，民航局擬對699條航線進行價格干預，規定航空公司不能低于成本價銷售機票。這更讓以價格為市場“殺手锏”的民營航空叫苦不迭。

　　資金困境“灼”傷民營航空

　　“經濟景氣時，民營航空還能拼一拼，撐一撐，”東星航空的一位高層說，“在現在的經濟大環境下，沒有資金進來，實在是很難撐下去了。”

　　“國有航企簽個字飛機就飛了，可我們非要現金結賬才能加油；國有航企欠下幾千萬的機場費都沒問題，可我們欠上幾十萬就被捅出來了；國有航企開幾百條航線沒人管，可我們每開一條航線就會被立即封殺了。民營航空的生存空間正在被一點點侵蝕。”

　　如今，再縱觀當初意氣風發、誓言要成為“鯰魚”的那群民營航空，“悲”字當頭！

　　奧凱航空，已幾經易主，在年前曾暫時停飛了一個多月，貨運業務幾乎停滯；鷹聯航空，幾經遭催債、斷油事件后，將20%股權賣給了四川航空集團公司，成了具有國有性質的航空公司；東星航空，遭遇中航集團強行收購，被拒后慘遭停飛……(記者 王飛)