為什么開征燃油稅逾十年擇不到機？一直以來，最流行也最動聽的是，國際油價攀升強拉國內油價走高，牽一發而動全身的費改稅會對價格上行推波助瀾，恐怕令用油者很受傷。如果公之于眾的這理由理直氣壯，那么眾口詢問的這邏輯也無可辯駁：現在不實施更待何時？

　　針對原油期價重挫，歐佩克10月24日宣布，11月1日開始將每日減產150萬桶，但利好難阻下滑，每桶64.15美元的紐交所當日收報價，距7月11日每桶147.27美元的頂點更遠。

　　國際市場巨幅震蕩堪稱奇觀，更堪稱奇觀的是國內市場波瀾不驚———6月20日國家發改委上調成品油基價至今，加油站各式各號油價穩如泰山。周遭淪陷，不經意間把我國從全球油價洼地托上了高地，據央視《第一時間》10月23日報道，早在10月6日當周，美國加油站每加侖汽油售3.151美元，而國內93號汽油每升6.25元左右的價格合每加侖3.46美元。

　　波瀾不驚與巨幅震蕩的強烈反差，源于管制市場與自由市場的根本區別，這就難怪國家發改委被質疑。畢竟，6月20日，決定跟漲是因“一個時期，國際市場油價大幅度上漲，國內成品油價格與原油價格倒掛、供求矛盾日益突出”，照此邏輯，后來從沒跟跌當然匪夷所思。

　　不過，到此為止的質疑，是默認國家發改委的“價格權威”地位，寄望看得見的手使油價合理，屬于典型的一廂情愿，僅具情緒宣泄作用。真正有價值的，是呼吁不失時機地推進成品油價格形成機制改革，實現1998年便明確的接軌國際市場的目標———不是形式上的價格水平靠攏的接軌，而是實質上的價格由市場競爭給定的接軌，把“價格權威”交還看不見的手。

　　可是，央視《第一時間》告訴我們，國家發改委能源研究所研究員高世憲給還權市場澆了瓢冷水。他表示：目前時機還未成熟，國內外油價接軌需解決此前長期“油價倒掛”等遺留問題。高世憲的表態，透露的是他供職的國家發改委的意見嗎？油價，真與國際市場接不上軌？

　　與國內外油價走勢形影不離的，是擇機開征燃油稅好事多磨———1994年動議，1999年《公路法》法定，2000年方案基本成型，2001年國稅總局局長金人慶透露已準備就緒，2004年國稅總局局長謝旭人透露已進入審批程序，2006年財政部部長金人慶表示2007年將抓緊完善改革方案并擇機實施，3個月前財政部經濟建設司副司長曾曉安稱此舉將擇機出臺……

　　拿誰用路誰付費的燃油稅替代按車一刀切的相關公路行政性收費，不僅更體現公路建設成本的公平負擔，而且可推動節約用油、減輕排放污染、緩解交通擁堵、降低征收成本、遏制收費腐敗等。所以，迄今擇機不成，且不論法律長期一臉尷尬，累計社會福利損失也不是小數。

　　為什么開征燃油稅逾十年擇不到機？一直以來，最流行也最動聽的是，國際油價攀升強拉國內油價走高，牽一發而動全身的費改稅會對價格上行推波助瀾，恐怕令用油者很受傷。如果公之于眾的這理由理直氣壯，那么眾口詢問的這邏輯也無可辯駁：現在不實施更待何時？

　　然而，也有不可思議的聲音應時響起———在新一期《經濟》雜志上，以《還有無必要開征燃油稅》為題，中國社科院財貿研究所副所長高培勇撰文稱，只要將現行行政收費規范化，鏟除可能“亂”收的土壤，效果并不比開征燃油稅差，若再計算費改稅可能的周折和成本，規范收費反可能事半功倍。這種高論，無視燃油稅的利益分配公平取向之根本功能，實在驚人。

　　據市場經濟一般原理，我不相信，油價政府掌控、特立獨行，比油價市場左右、對接全球更能靈敏反應供求；據財政運動一般原理，我不相信，公路行政性收費比征收燃油稅更能妥善協調利益。相反，我認同這種把脈：油價接不上軌是因有人喜歡壟斷市場，燃油稅擇不到機是因有人偏愛收費權力。

　　本質上，油價接軌國際無需覓時，燃油稅上路不必擇機，關鍵看有否拿壟斷開刀、對權力約束的決心———若說正當其時、恰逢良機能順利些，則當下頗佳，猶需警惕反調換個聲腔又來。(�？〕�)