針對社會上有關“航意險暴利”的質疑，中國保監會有關部門21日作了一些專業方面的解釋溝通并披露了部分數據信息。

　　保監會人身保險監管部副主任方力介紹，我國航空旅客人身意外傷害保險從1989年開辦至今已走過20年的發展歷程。1989年根據國務院《國內航空運輸旅客身體損壞賠償暫行規定》有關要求正式開辦航意險，當時的中國人民保險公司與民航總局、國務院法制辦一起研究制定了最早的航意險產品。1998年中國人民銀行頒布施行“保費20元、保額20萬元”的航意險統頒條款。中國保監會成立之后，于2003年初廢止央行統頒條款，公布了“保費20元、保額40萬元”的行業指導性條款。

　　2007年9月，保監會廢止航意險行業指導性條款，將航意險產品開發權和定價權完全交給保險公司，航意險告別全國統一售價20元、保額40萬元的歷史，開始實施費率市場化。

　　對于先后廢除統頒條款、行業指導性條款的背景原因，方力談到，統頒條款、行業指導性條款在不同階段發揮了穩定市場的積極作用，但規范手續費競爭和市場秩序的效果并不理想，還抑制了保險公司的經營自主性和改善管理服務的積極性，加上航空意外保險事故的小概率特點助長了保險公司的僥幸心理，對防范巨災風險方面沒有給予應有的重視，甚至可能侵害被保險人利益。

　　“盡管從國際慣例來看，民航界的風險統計周期一般為10年，3年的數據并不能準確說明航意險的經營情況、未來的賠付分布狀況和可能的巨災風險，但我們仍感到指導性條款的費率偏高，有必要按照市場化的原則進行改革。于是在2007年9月作出了廢止航意險指導性條款的決定。”方力說。

　　據披露，2004年至2006年，我國航意險保費收入累計6.6億元，發生賠付累計1140多萬元。

　　當然，從原理上講，航意險本質上是一種巨災保險，承擔的是統計學上極為典型的長尾風險，發生概率極低，可能幾年乃至更長期間內都不會發生，但具有單件高索賠額、同時高聚合性的特性，一旦事故發生，就會是巨額索賠。因此，需要在較長時間內積聚資金池，以應對可能的巨額索賠。因此，三四年內的數據并不能說明航意險的經營情況，未來的賠付分布和數額具有很大的不確定性。

　　至于2004年至2006年之外其他年份航意險的數據情況，方力向公眾解釋說，保監會自1998年成立至2003年期間，未將航意險經營數據作為單獨科目進行統計；2004年才開始建立航意險數據統計系統；2007年，保險業根據財政部要求實施新會計準則，航意險不再列為報表科目，同時保監會也廢止了航意險行業指導性條款，航意險歸入一般短期意外險。

　　她表示，保監會始終著眼于保護保險消費者利益，對航意險的規范主要體現在以下方面：一是將航意險的產品開發權和定價權交給市場主體，發揮市場機制的調節作用。由保險公司按照有關規定，向保監會辦理航意險條款、費率的備案手續。二是要求各保險公司必須實現內部電腦聯網、電腦出單和實時管理，確保客戶信息資料完整及時地記錄在業務管理系統。三是要求各保險公司必須做好航意險的再保險安排。四是鼓勵保險公司開發不同期限的乘坐飛機或其他交通工具的意外保險替代產品，豐富產品體系，滿足社會公眾多種需求，此舉有效克服了航意險保障范圍窄、期限短等先天缺陷。（記者毛曉梅、王文帥）

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