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　　杭州灣大橋就如一座“圍城”，里面的人想出來，外面的人卻想擠進去

　　★ 本刊記者/謝良兵(發(fā)自杭州)

　　在6月30日之前，杭州灣跨海大橋?qū)⑼瓿扇珮蜇炌ā�橋面鋪設(shè)會在今年11月30日前完成，通車時間則選在了2008年奧運會開幕之前。“這比預(yù)定時間提前了近一年的時間。”慈溪市規(guī)劃局副局長陳仲才說。

　　杭州灣跨海大橋南起寧波市慈溪市水路灣，跨越寬闊的杭州灣海域后，止于嘉興市海鹽縣鄭家埭，全長36公里，其中橋長35.67公里。大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里左右，寧波到上海只需要兩個小時。

　　這座目前世界上在建的最長的跨海大橋，有如明星一般，自其立項開始，從來不缺新聞或是傳聞。其當初以民營資本為主導(dǎo)的建設(shè)模式，更是成為公共基礎(chǔ)設(shè)施融資的經(jīng)典案例。而其后發(fā)生的股權(quán)變更，也令這種模式多了一些“實驗”的研究范本。

　　從“爭搶”到“撤資”

　　如今再回述杭州灣大橋繁雜的股權(quán)之變，依舊可以窺視民營資本在進入一個新的投資領(lǐng)域時所表現(xiàn)出的“瘋狂”，以及在進入之后所表現(xiàn)出的“彷徨”與“理性”。

　　當時負責(zé)資本籌措的杭州灣大橋建設(shè)指揮部副總指揮金建明回憶說，早在杭州灣大橋工程正式立項后，包括外資在內(nèi)的眾多投資方都表達了強烈的參與愿望，并出現(xiàn)“民資爭著參股、銀行搶著貸款”的熱鬧景象。“那個時候，政府沒有擔(dān)心過資金問題。”

　　在這些“爭搶”的企業(yè)中，華晨、雅戈爾等著名企業(yè)均名列其中。到2001年7月，正式成立杭州灣大橋發(fā)展有限公司之初，總投資118億元的杭州灣大橋，項目資本金占35%，銀行貸款占65%。在企業(yè)投資的35%中，寧波和嘉興以9：1的比例劃分，其中民間資本就占了50.26%，成為主導(dǎo)力量。

　　2002年，持股45%的雅戈爾集團低調(diào)出讓了40.5%的股份，分別轉(zhuǎn)給慈溪建橋投資有限公司、杭州灣大橋投資開發(fā)有限公司(民營宋城集團全資擁有)、慈溪興橋投資有限公司、余姚市杭州灣大橋投資有限公司4家民企，民營資本的組成數(shù)量上升至17家。

　　此時，持股17.5%的宋城集團成為第一大民營股東。但到了2003年，因為宏觀調(diào)控，宋城集團在接盤打入9340萬元資金之后，就再也沒向杭州灣大橋項目注入新的資本金。從2003年年底開始，宋城集團撤資的傳聞一再響起。

　　2005年初，不愿就此放手的宋城集團找到中國鋼鐵集團公司洽談合作。此時，杭州灣上的另外兩座跨海大橋——規(guī)劃中的杭州灣蕭山通道、杭州灣紹興通道要開工建設(shè)的消息也此起彼伏。而宋城集團的傳言撤資，更加重了小股民營資本的猜測和擔(dān)憂。

　　撤資浪潮席卷而來，導(dǎo)致大橋項目的資金缺口雪上加霜。金建明回憶說，2005年第一季度，大橋資金的籌措遇到了有史以來最大的困難。因為“每個月都要投入2億～3億的項目，我們指揮部最艱難時口袋里卻僅剩下2000多萬。”

　　后來宋城集團董事長黃巧靈在向媒體回顧當初投資杭州灣大橋時，坦承了自己當時的“躁動”情緒。“有了海中平臺與世界第一跨海大橋兩大亮點就有了投資的沖動。加上當時宋城集團的發(fā)展正進入躁動期。”黃巧靈說。

　　2005年的股東大會之后，杭州民企宋城集團全身而退，由央企中鋼集團接盤。而此時，原本杭州灣跨海大橋耀眼的“民資控股”光環(huán)逐步黯淡。“民營資本雖屢經(jīng)變更，目前穩(wěn)定在30%左右。”金建明向記者透露說。

　　增資計劃未動軍心

　　根據(jù)日前《東方早報》的報道，杭州灣大橋的投資額將攀升至140億元，比原計劃超支22億元。據(jù)說這已經(jīng)是杭州灣大橋的第5輪增資——此前出現(xiàn)4種說法分別是：最早的64億、2002年初的87億、2002年10月的107億和此后的118億。

　　杭州灣大橋工程指揮部副總指揮金建明證實，原材料上漲、利率上調(diào)及部分設(shè)計變更，是導(dǎo)致投資增加的主要原因。而據(jù)杭州灣大橋指揮部的另一位人士則透露，利率的多次上調(diào)，使得僅還貸部分就增加了8億～10億元。

　　然而，此番增資，并未如以前一樣影響民資股東的投資信心。參股的民企紛紛表示，將繼續(xù)按照參股比例增資。而大橋指揮部更是信心滿滿地聲稱，隨著大橋6月貫通、奧運會前通車的計劃順利推進，股東們已看到即將到來的豐厚收益。“還有企業(yè)想進來投資。”

　　杭州灣大橋就如一座“圍城”，里面的人想出來，外面的人卻想擠進去。當?shù)匾晃环治鋈耸扛嬖V記者，此番未影響民企軍心的原因在于，目前參股的民企均為寧波當?shù)仄髽I(yè)。而宋城集團是杭州的民企，當初正全力配合杭州政府應(yīng)付休博會。“這里面有地方利益的沖突在角力。”

　　盡管金建明強調(diào)“投資額變更需交通部、國家發(fā)改委核準，目前還沒有正式開始增資。”但股東之一的海通食品集團，已經(jīng)在5月9日下午舉行的“2006年度股東大會”上，審議通過了《關(guān)于向慈溪建橋投資有限公司追加投資的議案》。預(yù)計該公司須增資不超過人民幣3000萬元，將在2007年度及2008年度內(nèi)實施完畢。

　　當然，對于海通集團而言，豐厚的收益正逐步走來。據(jù)恒泰證券分析師莊斌稱，海通集團當初利用農(nóng)業(yè)開發(fā)的招牌在滬杭地區(qū)大肆圈地，其中包括占地168畝的慈溪海通科技生產(chǎn)園區(qū)，占地135畝的余姚生產(chǎn)園區(qū)，占地89畝的上海松江生產(chǎn)園區(qū)。

　　海通集團董事長陳龍海曾透露，公司當初拿地很便宜，公司資產(chǎn)是“濃縮”型的。慈溪和余姚正好位于杭州灣大橋的起點，隨著大橋的開通，屆時兩塊生產(chǎn)園區(qū)將近400畝的土地將大大增值。公司已經(jīng)為此專門成立了寧波海通置業(yè)有限公司，從事房地產(chǎn)開發(fā)。

　　事實上，大橋兩岸政府一直期望的“大橋經(jīng)濟”效應(yīng)已經(jīng)初現(xiàn)。

　　慈溪市杭州灣新區(qū)一位負責(zé)人說，大橋開工前，新區(qū)要四處去招商，如今地緣優(yōu)勢充分顯現(xiàn)，現(xiàn)在可隨意挑商。2006年以來，吉利汽車、永冠重工菲仕電機等大項目紛紛在該區(qū)開工。而在大橋所帶動的旅游經(jīng)濟也在逐步升溫，今年“五一”黃金周頭兩天，前來慈溪參觀大橋的省內(nèi)外游客突破3萬名。

　　而大橋北岸——海鹽經(jīng)濟開發(fā)區(qū)管委會提供的資料也顯示，5年來，杭州灣大橋新區(qū)先后引進了吉安紙業(yè)、德國克勞斯·瑪菲等內(nèi)外資項目51個，合同利用外資19678.53萬美元，實際利用外資6313.3萬美元，實際利用縣外資金99450萬元。

　　民資收益仍有隱憂？

　　相對于大橋?qū)Φ胤浇?jīng)濟的影響初現(xiàn)，參股民企期望的收益顯然還沒有那么快顯現(xiàn)出來。因為，除了在大橋附近擁有土地可供開發(fā)的海通集團之外，其余參股的民企想從杭州灣大橋獲得收益，還得等大橋真正通車之時。過橋費收益才是他們投資大橋的真正目的所在。

　　當初的撤資風(fēng)波，原因也就在于民企對于過橋費收益的擔(dān)憂。“蕭山通道、紹興通道當時號稱會在杭州灣大橋之前通車，民企擔(dān)心汽車流量分流。再加上杭州灣大橋受臺風(fēng)、大霧等氣候的影響，也會讓車流難以達到預(yù)期。”一位當?shù)孛襟w人士說。

　　這兩條通道的起迄點和所經(jīng)過的路線確實對杭州灣大橋構(gòu)成了一些分流威脅。杭州灣蕭山大通道一期工程起自滬杭高速公路屠甸互通立交西4公里處，自北向南進入海寧市境內(nèi)，南行跨滬杭鐵路、東西大道，在諸橋鎮(zhèn)與擬建中的杭州至上海浦東高速公路相交；到錢塘江北岸設(shè)跨江大橋(錢江十橋)過錢塘江后進入蕭山境內(nèi)；經(jīng)江東工業(yè)園區(qū)十工段南行，經(jīng)圍墾區(qū)過新灣、黨灣、益農(nóng)三鎮(zhèn)；在齊賢鎮(zhèn)北側(cè)的貓頭山北與杭甬高速公路相交，全長47.8公里，齊賢至紹興漓渚為二期工程，路線長24.2公里。

　　而紹興通道則北起嘉興境內(nèi)的滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處，南至上虞境內(nèi)的沽渚(杭甬和上三高速公路的聯(lián)接點)，途經(jīng)嘉興市的秀洲區(qū)、海鹽、海寧、上虞4個縣(市)區(qū)，全長69公里，其中包括一座12.32公里長的紹興跨海大橋。

　　至于已經(jīng)建成通車的全長32.5公里的東海大橋，起始于上海南匯區(qū)蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。過橋費單程20元，來回共40元/輛。由于其只是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分，并未跨海延伸至杭州灣南岸的寧波，所以其對于杭州灣大橋并無影響。

　　“我們都把寶押在‘預(yù)期’回報上，但現(xiàn)在半路殺出兩個‘程咬金’，誰來保證我們的收益？”當時媒體的報道傳達了多數(shù)參股民企這樣的困惑。對于采取交通投資領(lǐng)域盛行的BOT模式的杭州灣大橋來說，這的確是個難題。

　　熟悉杭州灣大橋可行性報告的浙江大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟研究中心主任陳建軍對媒體稱，大橋“線性回歸”的交通流量預(yù)測模式，確實無法保證科學(xué)性，“事實上，政府心里可能也沒有底。”陳建軍說。

　　另一方面，作為國家重點項目，即使是民資不少的杭州灣大橋，其建設(shè)也一直難以擺脫政府的影子。參股民企不能取得話語權(quán)成為問題之一。“至今我們?nèi)哉J為杭州灣大橋是好項目。但在合作對象的選擇上，國企對國企，民企對民企也許才是更好的選擇。”宋城集團董事長黃巧靈曾對媒體這樣說。

　　不過，為了穩(wěn)定參股民企的軍心，寧波當?shù)卣�府的努力也顯示出了很大的誠意。

　　根據(jù)當初大橋工程指揮部提供的交通流量調(diào)查預(yù)測，大橋建成第一年，每日通過標準車量約為4.5萬輛，2015年增至8萬量，到2027年將增加到9.6萬輛，按每輛55元收費測算，大橋財務(wù)內(nèi)部收益率在稅前和稅后分別可達8.03%和10.1%，投資回報期14.2年。

　　據(jù)《東方早報》報道，在4月份的股東會上，中交公路規(guī)劃設(shè)計院專門作了大橋投資調(diào)整后經(jīng)濟效益的測評報告。金建明透露說，新做的投資收益預(yù)測比前一份更好，“寧波汽車數(shù)量的快速增長、杭州灣紹興通道遲遲未動工，對回收投資都是利好。”

　　慈溪市交通局辦公室副主任孫玲玲透露，過橋費在大橋開發(fā)建設(shè)初期就已經(jīng)預(yù)定在60～80元/輛。至于氣候影響問題，為大橋的防護欄都進行了加高處理，連大橋上的燈也會采用更好的防霧技術(shù)。“只要是高速公路上能通行，大橋就能夠通行。”

　　一位駐扎當?shù)亍㈤L期跟蹤杭州灣大橋建設(shè)的某中央媒體人士向本刊記者透露，為了讓紙上的紹興通道、蕭山通道不對杭州灣大橋的收益產(chǎn)生影響，寧波政府加快了工期的建設(shè)步伐，讓整個通車計劃提前了一年，為民資的收益收回贏得了時間。 ★