中新網9月10日電 中國民航總局航空安全技術中心總工程師栗牧懷表示，民航發展絕對不能以犧牲安全作為代價，寧可速度慢一點也要確保中國民航的安全。

　　據中國民航總局網站消息，為確保中國民航安全正常、又好又快地發展，近期，民航總局加大了宏觀調控力度，調控航班總量，提高航空運輸市場準入門檻，控制運力增長，以防止運輸市場過快發展。就“宏觀調控為什么控制運力增長”等問題，民航總局有關部門和專家對此做出了解答。

　　伴隨航空市場的快速發展，近年來，中國民航飛機引進速度明顯加快。目前，民航共有在冊運輸飛機1054架，“九五”、“十五”期間，民航運輸飛機分別凈增111架和336架，年均增速分別為4.8%和4.4%。2007年上半年，民航凈增飛機56架，預計全年將凈增150架，增長15%。據民航總局預測，整個“十一五”期間，民航將凈增飛機725架，年均增速為13%。

　　運力的持續增長給民航可持續發展帶來了一系列問題，其中飛行、機務、簽派等專業人才緊缺的矛盾日益突出。民航總局飛標司通用飛行處處長楊虎介紹說，目前我國培養飛行員仍主要依靠中國民航飛行學院等飛行院校，而且從飛行員的培養機制看，培養一名合格的副駕駛一般需要3—4年，而副駕駛要經過5—6年的飛行才能成為正機長。飛行員短缺一直是航空公司面臨的主要困擾之一。

　　為緩解專業人才的短缺狀況，近年來，民航院校充分發揮民航專業人才培養的主渠道作用，調整專業結構布局，適度擴大培養規模，創新培養機制，縮短培養周期，并同時積極探索和采用從大學生中選拔優秀學生進行民航機務專業知識教學的階段式培養模式。此外，針對空管人員地域分布不均衡的特點，采用定向培養、非學歷執照培養等模式加快人才培養步伐。

　　據了解，控制運力增長舉措主要包括嚴格限制新成立航空公司運力增長和人機比，限制飛行員超時和借人飛行的情況，加強對老齡航空器的安全監管，嚴格對機務維修人員的工時管理和對飛機置換的監管等。

　　對于航空公司普遍關注的“寬體機、窄體機人機比確定為81和51”的問題，楊虎解釋說，這個人機比并不是此次控制運力增長時才確定的，而是10多年來民航總局一直確定的人機比標準，其主要目的是使機組與飛機達到科學匹配，確保飛行安全。而之所以要嚴格加強對老齡航空器的監管，也主要是從行業安全大局考慮，杜絕超齡航空器飛行并逐步使老舊飛機退出機隊。據了解，國航計劃到2008年底將所有20年以上的飛機退出機隊，規定機齡15年以上的窄體機年均日利用率不超過8.5小時；東航、山航也準備在近期退出BAe146、新舟、B737-200等飛機。飛標司持續適航維修處陳楠解釋說，嚴格對機務維修人員工時的管理，主要是為了減少維修人員的差錯率，提高維修質量。長期以來，民航總局一直在加強機務維修人員的工時管理，規定其每天工作8小時，確需加班的每月最多不超過36小時。一旦發現機務維修人員超時工作，局方將嚴格查處。

　　民航總局航空安全技術中心總工程師栗牧懷向記者坦言，從2004年“11·21”事故至今，中國民航已連續累計安全飛行了840多萬小時，無論從運行天數，還是從飛行小時計算，都已創造了中國民航歷史上最長的安全周期，這說明了中國民航安全綜合管理水平提高了。但是另一方面我們也應當認識到，由于民航安全靠一個健全完善的系統來維護和保障，一旦某個環節出現問題，就將破壞整個系統的安全，進而使安全事故的發生幾率大大增加。因此，民航發展絕對不能以犧牲安全作為代價，寧可速度慢一點也要確保中國民航的安全。

　　中國民航大學校長吳桐水認為，民航總局宏觀調控事實上是對我國目前航空運輸市場實行的一種綜合性、系統性的調整，是民航總局行使自身職能的行為，體現了民航總局對國家經濟、對公眾安全高度負責的態度。這些結構性調控和區域性調控的措施將在我國航空運輸健康、協調、可持續發展和促進區域經濟發展方面發揮積極作用，也是民航總局引導行業安全、協調、可持續發展的關鍵步驟。

　　民航總局局長楊元元指出，宏觀調控是總局審時度勢，在充分調研論證的基礎上，作出的一個重大決定，主要目的就是力保中國民航安全正常，促進全行業安全、規范、健康發展。在當前民航總體形勢發展良好的情況下，更要看到發展和運行中的風險，始終保持清醒頭腦，一定要防止片面性、盲目性，增強預見性、科學性，把來之不易的好形勢鞏固發展下去。