記者昨天體驗京津城際鐵路首次試運行，高速列車32分鐘從北京到天津。列車幾乎沒有搖晃，記者在車廂內來回走動拍攝照片，相機基本不抖，車廂內幾乎沒有噪音。旅客不需要系安全帶。

　　將于8月1日正式運營的京津城際鐵路是我國投運的第一條輪軌高速鐵路，由于已經開工的滬寧城際鐵路及未來的京滬高速鐵路都將采用相關技術，這條新線也受到上海市民的廣泛關注。昨日，晨報記者跟隨鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光一行，登上了從北京南站始發開往天津北站的和諧號列車，親身體驗了國產輪軌列車的“極速之旅”，并獲悉了滬寧城鐵、京滬高鐵未來的建設計劃。

　　[記者體驗]8月1日正式載客運行

　　昨日上午9時，記者乘鐵道部考察車輛駛入正在施工中的北京南站，其巨大的橢圓型主題建筑已基本完工，但通往市區的地面、高架道路尚在建設。與記者一同抵達的群眾代表——表演藝術家閻肅問：“南站好像還有很多工作要做，8月1日到底能不能完成？”鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光立即回答：“北京南站主體結構已完工，目前正在進行配套設施的收尾建設，8月1日在此首發的京津城際列車將按原定計劃正式載客運行。”

　　歷時兩年多建設、有“亞洲第一站”之稱的新北京南站建成后，將容納包括京滬高鐵、京津城際列車在內的24條到發線，其規模大大超過北京站和北京西站。從南站的平面規劃圖看，在主體建筑南面，已經為京滬高鐵預留了通道。

　　車內設置人性化

　　在北京南站已完工的巨大透光屋頂下，5列CRH3型列車靜靜停靠在軌道。從外形看，列車的外觀和滬杭間開行的D字頭列車并無太大區別——均為子彈頭流暢外形，但進入車內，可以感受到諸多品質上的提升，體現著人性化。

　　每列京津城鐵均掛8節車廂，每節車廂設有寬敞的衛生間。車廂內飾豪華整潔，一等艙為一排四座，二等艙為一排五座。列車座椅猶如飛機經濟艙座椅，椅身還可以360度旋轉，可以面朝列車運行方向，也可背對列車運行方向，甚至可以在停車時正對車窗。

　　京津城際列車上設有殘疾人廁所，空間非常大，馬桶旁裝有安全防護欄。廁所內還設置了母嬰設施，可供母親給孩子換尿布。而廁所外預留了輪椅固定位置。

　　京津城際鐵路上的乘務員、司機都是經過擇優考試選拔、嚴格培訓后挑選出的。

　　自京至津只用32分鐘

　　上午8時56分，記者所乘列車從北京南站出發，平穩運行32分鐘后，于9時28分到達天津站，順利完成列車的首次載客試運營。

　　在運行過程中，列車幾乎沒有搖晃，也聽不到鋼軌接縫處的“咣當”聲。記者在車廂內來回走動拍攝照片，相機幾乎沒有因列車運行而發生抖動。列車動力系統也幾乎沒有噪音。

　　列車高速運行中乘客沒有太多不適的感覺。原來，為了減輕高速帶來的心理負擔，列車安裝了減速玻璃。張曙光介紹說：“減速玻璃改變了光線折射方式，在視覺上乘客會感覺車的運行比實際速度慢很多。”

　　[未來展望]力求車輪、車軸4年左右實現國產化

　　張曙光說：“滬寧城際鐵路經過技術優化，速度肯定會比京津城際鐵路350公里/小時快。具體快多少，我給你們留一個小懸念！”他同時透露，未來京滬、武廣、鄭西等高速鐵路都將采用京津城際列車的技術。

　　全程120公里的京津城際鐵路，列車一等車廂票價不高于70元，二等車廂票價不高于60元。張曙光說：“我們的高速鐵路都是通過市場化融資建設的，將來也會按照市場規律定票價。由于滬寧地區消費能力更高，因此該線列車一等車廂會更多，可能還會開發VIP車。”

　　目前，中國高速列車的總成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統九大關鍵技術，均實現了國產化，整車國產化率超過75%。那么，目前還有哪些關鍵技術沒有攻克？

　　張曙光介紹，目前我國尚不能制造的高速列車部件只有三種——車輪、車軸及IDBC芯片。“當列車的時速達到300公里時，高速列車車輪的雜質含量必須嚴格控制。在鋼鐵冶煉的時候，就必須要求車輪鋼雜質含量極低且分布均勻。由于車輪不過關，曾經導致德國高速列車脫軌，人員傷亡。車軸是空心軸，列車所有的重量都壓在車軸上，技術雖然不是特別尖端，但批量生產的時候單件產品質量控制必須非常嚴格。目前我們正在和馬鞍山的生產廠家合作，爭取用兩年時間生產出200公里/小時級別的車輪，用四年的時間生產出400公里/小時級別的車輪。而鐵道部也在和生產炮管的軍工企業合作攻關車軸技術，預計任務完成時間和車輪同步。”

　　IDBC芯片將是未來中國高速列車上唯一暫不國產化的元件，“因為這個元件必須要實現很大的產量才能支撐工廠的運轉，目前全世界只有日本、歐洲共三家公司生產這種芯片。由于我國高速列車的芯片用量不到此類工廠日常產量的1%，因此是否攻關這項技術，要看我國今后的電子工業發展方向。”

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