“我不知道還有多少利潤可以讓”

　　此外，比亞迪的既有業務盈利能力一直堪憂。

　　雖然因為今年上半年汽車業務的銷售大增，其銷售收入有大幅度的提升，但凈利率卻從2008年15%大幅下降為2009年同期的9%。

　　“比亞迪凈利潤下降的主要原因是其主營業務，汽車毛利率的下降導致的。”興業證券汽車行業一資深分析師表示。

　　上述分析師表示：“據我所知，比亞迪的汽車銷售毛利率要比國內的其他汽車品牌來得低。”

　　汽車毛利率大幅下降的主因，直接來源于比亞迪為搶占傳統汽車市場，而實行的被業內人士總結為“模仿”和“低價營銷”的戰略。

　　目前為止，比亞迪所公布的每款車型幾乎都多多少少卷入一些是非。

　　為何王傳福奉行這套戰略？在汽車行業資深專家賈新光看來，“一來是比亞迪沒有太強的研發團隊，二來比亞迪品牌并不能產生太強的消費認同。”

　　所以，模仿可以幫助比亞迪迅速的打開市場規模。2009年1-8月，比亞迪汽車完成了產20.68萬輛，銷售24.69萬輛的成績，已經超越了2008年全年的產銷量。比亞迪F3/F3R/F0等多款車型均出現同比倍增的態勢，F3的銷量更是達到同比130%-140%高增長。

　　當如F3這樣的主力車型的月銷量由幾千輛上升到幾萬輛時，對公司的整體利益貢獻越來越大時，比亞迪更加傾向于F3的銷售。

　　但F3作為一款典型的防襲作品，其并不具備品牌價值，它最大的競爭優勢只有相對花冠便宜將近一半的價格。所以，比亞迪要想維持這款主力產品在市場的表現，唯一能做的就是不斷的壓低價格。

　　但毛利率已經降到了一個危險的臨界點。目前作為比亞迪銷售主力的F3的價格，甚至比配置更差的捷達的市場價都要低將近一萬。

　　“我不清楚它還有多少利潤空間可以再退讓。”上述分析師表示。

　　王傳福拿什么驅動瘋狂的造車夢？

　　因為上述原因，比亞迪既有產業的造血功能的異常貧瘠。

　　“從2002年比亞迪在H股上市以來歷次的募集的資金，按銀行同期的利率計算，利息都超過40億人民幣。”而比亞迪從2002年到2008年的凈利潤的總和，也沒有超過38億。

　　“還不如存利息。”上述匿名企業高層人士表示。

　　“從某種角度說，這幾年可以說沒有賺到什么錢。”

　　而比亞迪公布的2009年中報顯示其賬面資金20.55億，資產負債率為56%，這指向了王傳福面臨的最嚴峻考驗：拿什么驅動瘋狂的造車夢？

　　除了電池和芯片研發兩項大考，在過去的一年，王傳福甚至采購了超過200噸磷酸鐵鋰的基礎原料以制造磷酸鐵鋰電池，他甚至是至今為止這一領域全球最大的買家。

　　在過去6年，比亞迪至少已在電動車項目上投入了超過10億元，此外，如果算上以電動車生產為主的深圳新基地，其總投入則將超過50億。

　　“我很擔心，王傳福到底能不能拿出這幾十個億來搞芯片。”上述高層人士說。(作者：申鑫)