美國產(chǎn)生“次貸危機”，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經(jīng)濟，而我國高速鐵路投資的是實體經(jīng)濟，不是產(chǎn)能過剩資產(chǎn)

　　中午12:45，從廣州開來的G1002次列車穩(wěn)穩(wěn)地停靠在武漢車站，全程體驗這段“陸地飛行”的本刊記者直到此時還有些眩惑：原來11個小時的車程就這樣縮短到了2小時45分？發(fā)生在2009年12月26日的這一幕，也宣告了世界上運營速度最快的高鐵——武(漢)廣(州)高速鐵路的開通。

　　平均350公里的時速，引來了英國《每日郵報》“比歐洲之星(西方高速列車的代表)更讓你嫉妒”的驚嘆，同時也引發(fā)了“高投入將帶來高風險，進而拖累中國經(jīng)濟”的疑問。而《瞭望》新聞周刊記者近日走訪的多位專家學者，顯然對此持不同意見。他們普遍認為，高鐵不但不會“拖垮”經(jīng)濟，反而是推動經(jīng)濟快速發(fā)展的引擎。

　　武廣高鐵票價為試銷價

　　整潔的車廂配以舒適的座椅、優(yōu)質(zhì)的服務，確實讓乘客找到了做“上帝”的感覺。不過，部分旅客反映偏高，稱其為“貴族高鐵”。

　　“這個時候談論高鐵票價貴賤與否還為時尚早。其最終的價格要由市場來檢驗。”中國交通運輸協(xié)會常務副會長、亞洲運輸協(xié)會副會長、國際物流與運輸學會院士王德榮研究員告訴本刊記者。目前武廣高鐵的票價只是一個試銷價，運行一段時間后，可以根據(jù)市場情況上下浮動，或者根據(jù)實際需要，在某個時段推出票價優(yōu)惠措施。

　　相對于網(wǎng)上“高鐵變貴鐵”的聲討，也有一些網(wǎng)民進行了理性分析。例如，有的網(wǎng)民寫道：“從經(jīng)濟角度來看，其定價有一定的合理性和現(xiàn)實性，并不是拍腦袋決策。首先，新產(chǎn)品或服務在推出時基本都是定高價，然后慢慢降低。其次，高鐵在磨合期并不希望太多人乘坐。過低的票價會導致客車滿負荷甚至超載，增加試運行期間的風險。”

　　高鐵投資采取的是市場化運營方式，講求利益最大化；但是，高鐵又是保證人們出行的便捷工具，又具有公益性。考慮到高鐵的公益性質(zhì)，能否以國家財政補貼的方式使過高的票價降下來呢？這個問題引發(fā)了人們的爭論。有人認為，補貼將導致運輸行業(yè)間的不公平競爭，到那時，國家將不得不對其他行業(yè)也進行補貼來平衡，最后導致惡性循環(huán)。另外，低票價可能導致供求關(guān)系失衡，有消費能力的人買不到票會加價購買，從而催生黃牛黨和各種倒票行為。

　　王德榮并不認可上述說法。在他看來，應該適當對高鐵進行補貼。據(jù)他分析，高鐵運能大并且節(jié)省耕地，基本上沒有碳排放。從我國國情看，“特別需要這種環(huán)保的交通工具。”同時，高鐵降低能耗效果明顯，從能源安全角度來考慮，發(fā)展高鐵也勢在必行。發(fā)展高鐵還可以釋放更多的貨運運能，確保煤炭等重點物資的運輸，降低企業(yè)的物流成本，從而促進經(jīng)濟的發(fā)展。

　　對補貼費用的來源，王德榮也有自己的考慮：“按照國際慣例，對高鐵票價的補貼主要來源于汽油污染環(huán)境稅。香港有人開車到深圳加油，主要是由于香港對汽油征收較高的稅，每升汽油需要13元，而深圳僅需要5元。世界上沒有完全由企業(yè)來經(jīng)營鐵路的國家。國家應適當對具有一定公益性質(zhì)的高鐵進行補貼。具體怎樣操作，需要有關(guān)部門進行慎重研究。

　　中國不會出現(xiàn)“高鐵債務危機”

　　應對國際金融危機以來，中央政府投入的4萬億元及地方配套的18萬億元，相當一部分被投入到交通運輸行業(yè)。其中，在高速鐵路建設方面，中央、地方政府、企業(yè)多方聯(lián)手加大投資的格局業(yè)已形成。原本計劃在未來11年完成的4萬公里鐵路建設目標，在2012年前就要完成91%。不少人對此產(chǎn)生了疑慮：如此巨額投入，會不會帶來高風險、造成債務危機，進而會拖累經(jīng)濟發(fā)展呢？

　　談及這個問題，王德榮的語氣十分堅決：“我國基礎(chǔ)設施建設處于工業(yè)化中期，高鐵投資不會形成像美國‘次貸危機’那樣的‘鐵路債務危機’。美國產(chǎn)生‘次貸危機’，原因在于其投資的是具有大量泡沫的虛擬經(jīng)濟，而我國高速鐵路投資的是實體經(jīng)濟，不是產(chǎn)能過剩資產(chǎn)。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資產(chǎn)，隨著時間的推移，其經(jīng)濟效益和社會效益呈遞增態(tài)勢。至于其投資債務如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。”

　　國務院發(fā)展研究中心張政軍研究員同樣將高鐵建設的問題放在宏觀經(jīng)濟環(huán)境的框架下考量。張政軍向本刊記者分析道，在面臨國際金融危機的挑戰(zhàn)和外需下降導致國內(nèi)經(jīng)濟放緩的情況下，中國政府實施了投資規(guī)模達4萬億元的積極財政政策和適度寬松的貨幣政策。目前來看，這些政策取得了相應的成果，對經(jīng)濟恢復起到了決定性的作用。為了避免大規(guī)模投資導致長期產(chǎn)能過剩問題，本輪財政政策呈現(xiàn)出以基礎(chǔ)設施投資為中心的特征。大規(guī)模高速鐵路建設的加速進行，就體現(xiàn)了這一點。

　　張政軍認為，以基礎(chǔ)設施投資為中心的財政政策促進了經(jīng)濟的恢復，避免了產(chǎn)能進一步過剩。但在今后宏觀調(diào)控政策中，還應積極采取措施，將重點放在優(yōu)化“需求結(jié)構(gòu)”和提升“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)”上，處理好基礎(chǔ)設施的公共物品供給和社會保障等公共物品供給的關(guān)系，處理好基礎(chǔ)設施發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展階段的關(guān)系。同時，做好基礎(chǔ)設施建設的統(tǒng)籌規(guī)劃，處理好基礎(chǔ)設施內(nèi)部結(jié)構(gòu)問題。比如高速鐵路、高速公路以及航空業(yè)三者發(fā)展的關(guān)系。避免重復建設，造成惡性競爭，導致有限資源的浪費。