審計(jì)報(bào)告揭開(kāi)航線尋租黑洞 多名航空高管已落馬(2)

　　包機(jī)公司充當(dāng)“尋租中介”

　　“每年春秋兩次航班時(shí)刻分配協(xié)調(diào)會(huì)就是個(gè)擺設(shè)，很多航空公司該做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去開(kāi)會(huì)了。”一家民營(yíng)航空公司負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，通過(guò)航線交易獲得的黃金時(shí)刻資源的回報(bào)率在幾十倍以上。所以對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，少則幾百萬(wàn)，多則幾千萬(wàn)的“交易”成本是值得的，也是航空公司們對(duì)此趨之若鶩的原因。

　　另一家民營(yíng)航空公司原高管對(duì)記者透露，這種交易在每家航空公司多少都是存在的，無(wú)論是國(guó)有航空、地方航空還是民營(yíng)航空。雖然大家對(duì)航班時(shí)刻分配協(xié)調(diào)會(huì)意見(jiàn)很大，但也沒(méi)有辦法。

　　“你去申請(qǐng)航班時(shí)刻，管理局告訴你沒(méi)有，但你去找包機(jī)商就有了———包機(jī)商就相當(dāng)于票販子的角色。”某航空公司內(nèi)部人士表示，原民航華北地區(qū)管理局局長(zhǎng)黃登科就是把富余的航班時(shí)刻先“藏”起來(lái)，再算作計(jì)劃外的時(shí)刻給包機(jī)商。“包機(jī)公司本來(lái)是航空公司的分銷(xiāo)商，但現(xiàn)在卻成了權(quán)力尋租的中介。”

　　就這樣，航空公司在這條灰色的交易鏈中不僅要疏通民航管理局和空管局的有關(guān)人員，有時(shí)還要通過(guò)包機(jī)商來(lái)進(jìn)行。南航原總工程師張和平此次涉案，正是和包機(jī)公司有關(guān)。盡管南航擁有龐大的機(jī)隊(duì)，但很多北京始發(fā)的航線時(shí)刻資源無(wú)法通過(guò)正常渠道獲得，只能通過(guò)像日美航空旅游包機(jī)公司這樣的包機(jī)商合作才能進(jìn)入北京市場(chǎng)。

　　而據(jù)日美航空內(nèi)部人士透露，日美航空在2005年至2008年與南航所屬12家公司共簽署52份包銷(xiāo)或合作經(jīng)營(yíng)協(xié)議。在合作中，日美航空主要負(fù)責(zé)與相關(guān)航線涉及的相關(guān)部門(mén)協(xié)調(diào)，并承擔(dān)相應(yīng)的費(fèi)用，南航負(fù)責(zé)提供運(yùn)力。

　　據(jù)介紹，航空公司與包機(jī)商的合作方式有兩種，一是包銷(xiāo)航班，是指代理公司拿到航線時(shí)刻后，即和航空公司約定該航班的銷(xiāo)售保底價(jià)，超出的部分雙方再分成，二是包機(jī)業(yè)務(wù)，是代理公司向航空公司支付飛行成本，銷(xiāo)售則由代理公司進(jìn)行。

　　據(jù)航空公司內(nèi)部人士透露，包機(jī)公司拿到的都是收益率很高的優(yōu)質(zhì)航線，以北京始發(fā)航線為例，按照中、長(zhǎng)航線不同，其每條航線的年收益在兩三千萬(wàn)和600萬(wàn)—900萬(wàn)不等，一般航空公司會(huì)和包機(jī)商按照約定的比例分配收益。

　　民航局放權(quán)航線管理

　　在這場(chǎng)灰色的交易中，本該居于關(guān)鍵地位的機(jī)場(chǎng)卻被邊緣化了。“機(jī)場(chǎng)沒(méi)有任何的發(fā)言權(quán)，無(wú)法根據(jù)自己的運(yùn)營(yíng)發(fā)展需要引進(jìn)航空公司，合理分配時(shí)刻資源。”某航空公司高層表示，這從一定程度上使得航班資源分配權(quán)更加集中，不利于監(jiān)管。

　　“我們希望加大機(jī)場(chǎng)在航班時(shí)刻分配方面的話語(yǔ)權(quán)，改變之前分配方案不透明的局面。”對(duì)此，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)王健說(shuō)，但是現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)只會(huì)接到通知說(shuō)幾點(diǎn)幾分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服務(wù)，但在分配上根本就說(shuō)不上話，很多東西都無(wú)法協(xié)調(diào)。

　　王健認(rèn)為，從樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)的角度，機(jī)場(chǎng)也希望能引進(jìn)更多的國(guó)際航班，如果國(guó)際航班拿不到好的時(shí)刻，這樣來(lái)飛的外航只會(huì)越來(lái)越少，長(zhǎng)此下去，北京、上海、廣州機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力肯定無(wú)法和東京、香港的機(jī)場(chǎng)相比。

　　除了機(jī)場(chǎng)在航班時(shí)刻分配中的缺席，北京律師協(xié)會(huì)航空法專業(yè)委員會(huì)主任張起準(zhǔn)認(rèn)為，航線審批權(quán)過(guò)多地、長(zhǎng)期地集中在1、2個(gè)人手中，同時(shí)又沒(méi)有與之抗衡的監(jiān)督機(jī)制，長(zhǎng)期下去必然導(dǎo)致尋租。

　　民航局已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題并開(kāi)始采取措施。今年1月份，民航局發(fā)布通知稱，為加強(qiáng)廉政建設(shè)，確保資源分配公開(kāi)透明和有效使用，對(duì)航權(quán)航班和時(shí)刻管理進(jìn)一步實(shí)行簡(jiǎn)政放權(quán)，分級(jí)管理。即民航局只負(fù)責(zé)北京、上海、廣州三大城市四個(gè)機(jī)場(chǎng)的區(qū)際航權(quán)和航班審批許可，其余機(jī)場(chǎng)的航權(quán)和航班審批許可均由相關(guān)地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。

　　對(duì)此，民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人此前表示，今后，各地機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻分配和發(fā)布均由各地區(qū)管理局負(fù)責(zé)，民航局負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和監(jiān)管。目前，民航局正在建設(shè)航權(quán)、航班和時(shí)刻管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)建成后，將實(shí)行網(wǎng)上申請(qǐng)、網(wǎng)上審批和信息公開(kāi)。

　　對(duì)此，一位航空公司內(nèi)部人士認(rèn)為，取消時(shí)刻協(xié)調(diào)會(huì)和實(shí)行網(wǎng)上辦公還是流于形式，時(shí)刻資源的行政壟斷與航空公司運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化運(yùn)作之間的矛盾并沒(méi)有解除，巨大的經(jīng)濟(jì)利益與不透明的操作方式，依然會(huì)為權(quán)力尋租提供溫床。

　　□本版采寫(xiě)/本報(bào)記者 李媚玲