每日20元或年花租金100元(折合每日0.27元)，就能租到一輛新自行車，可異地存車或換車，看車、修車均由出租單位負責。至明年奧運會前夕，北京市民可按照這一租車模式，租用5萬輛單車。(8月20日《新京報》)

　　事實上，公共自行車越來越受到世界的關注和青睞，土耳其、法國、英國都正在或者正準備推出公共自行車計劃。其中，土耳其西部的海濱小城雅洛瓦市采取的是“免費公共自行車”方式，而巴黎租車費用為每半小時1歐元。

　　北京每年100元的租車費用固然不高，但單日20元的租金，相比于公交和出租車，并沒有太多的優勢。同時，個人使用自行車目前面臨的最大問題是可能被盜，在網點有限的情況下，自行車常常不方便停入網點，遺失的可能性依然很大，如果400元的押金沒有了，就幾乎相當于丟失兩輛普通自行車。對于偌大的北京城而言，200多個網點還顯得少了，這很可能影響公共自行車計劃的執行效果。

　　公共自行車計劃應該重點著眼于提高使用效率。如果長期租用費用低而短期租用費用過高，5萬輛自行車就只能方便5萬個市民的出行，而公共自行車應該是500萬乃至更多。巴黎“自由自行車”計劃實施不到一個月，1萬輛公共自行車已被借用了120萬次，每輛車平均每天被借用6次。我們的目標應該在于確保公共自行車被用于短途旅行(當然費用可以采取包月之類方式)，而不是給少數人長期占有。

　　據報道，北京公共自行車項目是由專業自行車租賃管理機構北京貝科藍圖公司實施的，既然是公司行為，就不得不考慮經濟效益。這就不得不讓人擔憂自行車計劃實施的長久性和穩定性。國內比如深圳等地，以前有過類似計劃實施，最后卻都無疾而終。

　　土耳其和巴黎的自行車計劃，實際上都是由政府來組織實施的。某種程度上，如果政府以公共財政投入的方式、以辦公共交通的模式來辦公共自行車，才能夠更持久、更完善地實施計劃。筆者以為，有條件的城市政府都有必要盡早將公共自行車納入公共交通規劃。(盛翔）