最近，一場由“拼車”引發的官司引起了普遍關注。據昨天的《中國青年報》報道，安徽潁上縣的朱長軍一次在浙江省杭州市開車時，碰上路人搭車，收了6元“油錢”，沒想到竟因此被罰兩萬元，理由是涉嫌非法營運。此案9月4日在杭州下城區人民法院公開審理后，引起社會廣泛爭議。

　　在資源日漸稀缺的今天，“拼車”的確有一定的益處。“拼車”可以使車輛得到更有效率的利用，可以緩解城市交通擁堵難題，也有利于節約能源和交通成本，減少尾氣排放，降低污染。對于車主而言，適當收一點燃油費，可以減輕自己的出車成本和養車壓力。不難看出，在一定條件下，“拼車”使開車人和搭便車者同時受益，實現了帕累托改進，在沒有任何人利益受損的情況下，使更多的人得到更大益處。

　　也正因為這一點，世界上許多國家鼓勵“拼車”行為。美國許多城市在上世紀八九十年代修建了拼車車道，也被稱為大容量車道。按規定，在這種車道上，只能行駛公共汽車或搭乘兩人以上的車輛。這種乘坐多名乘客的“拼車”車輛，還可以免費通過收費橋梁或道路。

　　另外一些國家則用處罰的方式鼓勵人們“拼車”。比如新加坡，在交通高峰期間，即使是私家車，空車上路也要被罰款。新加坡從上世紀70年代開始使用通行證，規定如果私家車中乘坐少于4人的話，就需要辦理通行證才能在道路上行駛，這實際上是變相鼓勵民眾“拼車”。

　　但是，也應該認識到一點，中西方的確存在著一定的差異，這種差異決定了我國對待“拼車”的政策應與發達國家有別。這主要是由法律環境所決定的。發達國家的法治時間長，人們普遍敬畏并嚴格遵守法律，“拼車”與非法運營之間的界限分明，二者不容易混淆，而我國則存在著這個問題。倘若“拼車”合法化，那么，非法運營車輛會不會乘機鉆空子，牟取私利并逃脫懲罰？

　　杭州“拼車”案爭論的焦點也在這里。杭州執法部門也承認，在有關法律法規中沒有“拼車”的說法，法無明文不禁止，但是，他們認為朱長軍的做法屬于非法運營而非普通意義上的“拼車”。理由是，朱長軍所開的奇瑞QQ轎車排量為1.1L，每行駛100公里耗油量為8升，他拉搭便車的人總共行駛了3公里，按照汽油每升4.58元的價格計算，油費應當約為1元左右，但朱長軍卻收了6元錢，“利潤幾乎達到了500%”。

　　顯然，執法部門把朱長軍視為被重點打擊的“黃魚車”而非普通的“拼車”。這正是困擾我國“拼車”發展的一個關鍵。到底如何界定非法運營的“黑車”與普通“拼車”的區別？目前，有些地方開始解決這一問題。比如，廣州市規定，如無道路運輸證的車輛有償進行搭客運貨即構成非法營運，對當事司機處以3萬元以上10萬元以下的罰款。也就是說，有關部門把搭便車收費與否作為是否構成非法營運的依據，并據此對當事司機處以重額罰款。

　　這種界定對于有關部門而言簡單易行，容易識別和操作，問題在于，這樣做等于使車主得不到任何好處，車主只能奉獻而不能接受哪怕是在其燃油成本范圍內的費用，車主只能無償地幫助別人，這實際上對車主“拼車”的動力來了個釜底抽薪，“拼車”行為只能走向終結。而在國外，“拼車”的車主是被允許收取一定費用的。在韓國，有一個“合乘制”，只要乘客去往同一方向即可“拼車”，司機可以向每個客人收取費用；在德國，找人“拼車”除了上網自行敲定外，還可以到“同行中心”預約。車主要收取一定費用，倘若一方若“放鴿子”，另一方還可索賠。

　　可見，在發達國家，“拼車”的界定和管理已經比較系統。筆者認為，在建設節約型社會的今天，完全禁止“拼車”收費是不現實的，發揮不了“拼車”在節約型社會建設中的作用，而應該對“拼車”收費給予一定的限制，比如，只準其收取運行成本以內的費用，超出即視為非法運營。這樣，就能做到既不抑制“拼車”的發展，也能防止非法運營車利用監管漏洞牟取私利。（周迪）