本月1日起，國內航線旅客運輸燃油附加費大幅提高了征收標準。緊接著，國際航線也“夫唱婦隨”，多家航空公司迅速行動將燃油費一再推高。

　　如果說高居不下的燃油成本是航空公司頭上的緊箍咒，那燃油費無疑被航企視為救命的“靈丹妙藥”。然而，單純將成本壓力轉嫁給消費者，國內航空公司就能由此“減負”而高枕無憂嗎？

　　國際緊跟國內漲

　　上個月的最后一天，國家發改委和中國民航局發出通知，自本月1日起提高國內航線旅客運輸燃油附加費的收取標準。這是國內航空公司從2005年8月恢復征收燃油附加費后第四次上調該費用。

　　根據通知精神，今后800公里以下航線每位旅客的燃油附加費將由60元提高到80元，800公里(含)以上航線每位旅客的燃油附加費由100元提高到150元。此外，通知還規定，按成人普通票價10%計價的嬰兒繼續免收國內航線旅客運輸燃油附加費；購買任何艙位的兒童(含無成人陪伴兒童)、革命傷殘軍人和因公致殘的人民警察國內航線旅客運輸燃油附加費繼續實行減半收取，即800公里以下航段每位旅客收取40元，800公里(含)以上航段每位旅客收取70元。同時，在2008年7月1日前已出票的國內航線客票不再補收燃油附加費，但如果旅客需在7月1日(含)之后改簽機票，則需換開客票，補收燃油附加費。

　　事實上，此次上調燃油費早在航空公司意料之中。就在通知下發一周前，國家發改委上調了國內成品油價格，其中航空煤油價格每噸上漲了1500元。這對深受高油價煎熬的航空公司而言，無疑雪上加霜。不堪重負的航空公司叫苦連連，要求燃油補貼的呼聲也此起彼伏。

　　在這樣的背景下，燃油附加費成為航空公司手邊的“救命稻草”。繼本月1日國內航線上調燃油附加費之后，航空公司對國際航線也開始“動刀”。連日來，國內各大航空公司相繼發出通知，對出票日期在2008年7月10日(含)以后的部分國際航段，調整征收燃油附加費。其中，國際短航線，如中國至日本、韓國、東南亞、俄羅斯以及南亞次大陸之間的燃油附加費征收標準，由單程人民幣420元、往返人民幣840元，調整為單程人民幣550元、往返人民幣1100元；國際長航線譬如中國與歐洲、美洲、大洋洲、中東等之間的航線，每位旅客每航段的燃油附加費收取標準由單程人民幣800元、往返人民幣1600元，調整為單程人民幣1100元、往返人民幣2200元。

　　除了國內航空公司外，外航也在燃油附加費上大做文章。7月7日起，美國聯合航空、美國西北航空等都將中美航線機票的燃油稅上調至單程165美元、往返300美元；新西蘭航空公司自7月11日起，將北京或上海至奧克蘭航線的每位旅客燃油附加費由單程590元人民幣調整為單程970元人民幣；馬來西亞航空公司則從7月14日起，在中國至馬來西亞航線上上調燃油附加費，由過去單程57美元升至80美元。

　　覆蓋成本六、七成

　　既然航空公司如此看重燃油費這塊蛋糕，那該費征收標準上調后，航企能如愿以償擺脫油價困境嗎？

　　民航專家為記者算了一筆賬。目前，乘坐飛機的旅客大都航程在800公里以上，因此按照上調后的標準估算，平均每位旅客每一航段的燃油附加費將增加41元左右。而以2007年數據計算，南航去年國內航線運送旅客5133萬人次，國航運送2793萬人次，東航2774萬人次，因此初步估算，此次燃油附加費標準的上調將為三大航空集團分別增加10.5億元、5.7億元和5.5億元的運營收入。看看東航去年的年報，全年盈利也只有5.86億元，便可知道這不是一筆小錢。專家表示，此次航空煤油價格上調將給全民航增加超過100億元的成本支出，而通過此次燃油附加費的提高，大概可以覆蓋航空公司新增燃油成本的60%—70%，這意味著油價上漲后產生的絕大部分費用將由旅客買單，而航空公司只承擔“次要責任”。再加上人民幣升值帶來的匯兌收益，從理論上講，航空公司完全有能力消化燃油成本上升帶來的經營壓力。

　　然而，數據有時候只是紙上談兵，現實并不像想象的那樣樂觀。東航董秘羅祝平表示，上調燃油附加費對目前面臨困境的航空公司來說有一些幫助，但對航企而言，市場才是第一位的。如果燃油附加費上調導致需求疲軟，那對航空公司而言才是致命一擊。統計數據顯示，5月份國內三大航企的載客率都出現了下降。這也是近幾年繁榮的中國航空市場遭遇首次大規模載客量下跌狀況。究其原因，航空服務質量下降脫不了干系。目前，國內很多航空公司為了節省燃油，千方百計地采取各類節油措施，這固然是開源節流的好辦法，但有些措施卻直接損害了旅客利益。比如，有些航企為了減少油料消耗，在飛機起飛前關閉機艙內的空調設施，結果等待起飛的飛機機艙在烈日照射下猶如烤箱般悶熱，旅客怨聲載道。如果再遇上航班延誤，飛機在跑道上一等幾個小時，旅客更是無法堅持。表面上，航空公司節省了一點燃油錢，但卻因此得罪了大部分旅客，可謂因小失大。

　　同樣，燃油附加費的上調也會一定程度上影響旅客對民航的印象，從而影響他們對出行方式的選擇。說到底，征收燃油附加費是建立在旅客乘機基礎上的，如果沒有一定的載客量，燃油附加費這筆收入只能是水中花、鏡中月。另一方面，國際油價上漲勢頭不減，國內航空煤油價格嚴重倒掛，再次調整價格的可能隨時存在，航空公司又面臨新一輪危機。

　　民航需注入活力

　　事實上，燃油費難成航空公司的“救命稻草”，至多只是緩解企業的經營壓力而已。國內民航想要“飛”出重圍，自救才是唯一出路。

　　專家表示，國內民航的當務之急應是建立信譽制度，規定游戲規則，盡快在公平的競爭環境下完善多等級機票價格體系，真正實行優勝劣汰的市場規則。目前，國內民航執行的仍是適度管制的機票價格體系，其代表便是2004年4月頒發的《民航國內航空運輸價格改革方案》。此方案確定了浮動機票價格體制，即機票價格在基準價格基礎上，最高可以上浮25%，最低下浮45%，在此范圍內航空公司才有自主定價權。

　　然而，由于國內民航業競爭激烈，《民航國內航空運輸價格改革方案》形同虛設。每年航空淡季時，3折、2折機票滿天飛，早已突破了主管部門為航空業制定的機票價格浮動范圍。與此同時，對機票價格的管制也在一定程度上限制了民航業的發展，尤其不利于那些新興航空公司的成長。事實是現在的國內民航市場仍以國資背景的航空公司占主流，優勝劣汰根本無法做到。民航業活力不足自然難以及時應對各類挑戰，而長期習慣于轉嫁風險，依靠政府補貼，又使航空公司不思進取，陷入惡性循環的深淵。

　　由此可見，控制成本、增強對運力投入的科學判斷、提高客座率才是航空公司在高油價時代的避險之道，而推進市場化改革才是整個民航業的整體出路。(記者 王志彥)