本月1日起，國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)大幅提高了征收標(biāo)準(zhǔn)。緊接著，國際航線也“夫唱婦隨”，多家航空公司迅速行動將燃油費(fèi)一再推高。

　　如果說高居不下的燃油成本是航空公司頭上的緊箍咒，那燃油費(fèi)無疑被航企視為救命的“靈丹妙藥”。然而，單純將成本壓力轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，國內(nèi)航空公司就能由此“減負(fù)”而高枕無憂嗎？

　　國際緊跟國內(nèi)漲

　　上個月的最后一天，國家發(fā)改委和中國民航局發(fā)出通知，自本月1日起提高國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)的收取標(biāo)準(zhǔn)。這是國內(nèi)航空公司從2005年8月恢復(fù)征收燃油附加費(fèi)后第四次上調(diào)該費(fèi)用。

　　根據(jù)通知精神，今后800公里以下航線每位旅客的燃油附加費(fèi)將由60元提高到80元，800公里(含)以上航線每位旅客的燃油附加費(fèi)由100元提高到150元。此外，通知還規(guī)定，按成人普通票價10%計(jì)價的嬰兒繼續(xù)免收國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)；購買任何艙位的兒童(含無成人陪伴兒童)、革命傷殘軍人和因公致殘的人民警察國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)繼續(xù)實(shí)行減半收取，即800公里以下航段每位旅客收取40元，800公里(含)以上航段每位旅客收取70元。同時，在2008年7月1日前已出票的國內(nèi)航線客票不再補(bǔ)收燃油附加費(fèi)，但如果旅客需在7月1日(含)之后改簽機(jī)票，則需換開客票，補(bǔ)收燃油附加費(fèi)。

　　事實(shí)上，此次上調(diào)燃油費(fèi)早在航空公司意料之中。就在通知下發(fā)一周前，國家發(fā)改委上調(diào)了國內(nèi)成品油價格，其中航空煤油價格每噸上漲了1500元。這對深受高油價煎熬的航空公司而言，無疑雪上加霜。不堪重負(fù)的航空公司叫苦連連，要求燃油補(bǔ)貼的呼聲也此起彼伏。

　　在這樣的背景下，燃油附加費(fèi)成為航空公司手邊的“救命稻草”。繼本月1日國內(nèi)航線上調(diào)燃油附加費(fèi)之后，航空公司對國際航線也開始“動刀”。連日來，國內(nèi)各大航空公司相繼發(fā)出通知，對出票日期在2008年7月10日(含)以后的部分國際航段，調(diào)整征收燃油附加費(fèi)。其中，國際短航線，如中國至日本、韓國、東南亞、俄羅斯以及南亞次大陸之間的燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)，由單程人民幣420元、往返人民幣840元，調(diào)整為單程人民幣550元、往返人民幣1100元；國際長航線譬如中國與歐洲、美洲、大洋洲、中東等之間的航線，每位旅客每航段的燃油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)由單程人民幣800元、往返人民幣1600元，調(diào)整為單程人民幣1100元、往返人民幣2200元。

　　除了國內(nèi)航空公司外，外航也在燃油附加費(fèi)上大做文章。7月7日起，美國聯(lián)合航空、美國西北航空等都將中美航線機(jī)票的燃油稅上調(diào)至單程165美元、往返300美元；新西蘭航空公司自7月11日起，將北京或上海至奧克蘭航線的每位旅客燃油附加費(fèi)由單程590元人民幣調(diào)整為單程970元人民幣；馬來西亞航空公司則從7月14日起，在中國至馬來西亞航線上上調(diào)燃油附加費(fèi)，由過去單程57美元升至80美元。

　　覆蓋成本六、七成

　　既然航空公司如此看重燃油費(fèi)這塊蛋糕，那該費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)上調(diào)后，航企能如愿以償擺脫油價困境嗎？

　　民航專家為記者算了一筆賬。目前，乘坐飛機(jī)的旅客大都航程在800公里以上，因此按照上調(diào)后的標(biāo)準(zhǔn)估算，平均每位旅客每一航段的燃油附加費(fèi)將增加41元左右。而以2007年數(shù)據(jù)計(jì)算，南航去年國內(nèi)航線運(yùn)送旅客5133萬人次，國航運(yùn)送2793萬人次，東航2774萬人次，因此初步估算，此次燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的上調(diào)將為三大航空集團(tuán)分別增加10.5億元、5.7億元和5.5億元的運(yùn)營收入。看看東航去年的年報，全年盈利也只有5.86億元，便可知道這不是一筆小錢。專家表示，此次航空煤油價格上調(diào)將給全民航增加超過100億元的成本支出，而通過此次燃油附加費(fèi)的提高，大概可以覆蓋航空公司新增燃油成本的60%—70%，這意味著油價上漲后產(chǎn)生的絕大部分費(fèi)用將由旅客買單，而航空公司只承擔(dān)“次要責(zé)任”。再加上人民幣升值帶來的匯兌收益，從理論上講，航空公司完全有能力消化燃油成本上升帶來的經(jīng)營壓力。

　　然而，數(shù)據(jù)有時候只是紙上談兵，現(xiàn)實(shí)并不像想象的那樣樂觀。東航董秘羅祝平表示，上調(diào)燃油附加費(fèi)對目前面臨困境的航空公司來說有一些幫助，但對航企而言，市場才是第一位的。如果燃油附加費(fèi)上調(diào)導(dǎo)致需求疲軟，那對航空公司而言才是致命一擊。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，5月份國內(nèi)三大航企的載客率都出現(xiàn)了下降。這也是近幾年繁榮的中國航空市場遭遇首次大規(guī)模載客量下跌狀況。究其原因，航空服務(wù)質(zhì)量下降脫不了干系。目前，國內(nèi)很多航空公司為了節(jié)省燃油，千方百計(jì)地采取各類節(jié)油措施，這固然是開源節(jié)流的好辦法，但有些措施卻直接損害了旅客利益。比如，有些航企為了減少油料消耗，在飛機(jī)起飛前關(guān)閉機(jī)艙內(nèi)的空調(diào)設(shè)施，結(jié)果等待起飛的飛機(jī)機(jī)艙在烈日照射下猶如烤箱般悶熱，旅客怨聲載道。如果再遇上航班延誤，飛機(jī)在跑道上一等幾個小時，旅客更是無法堅(jiān)持。表面上，航空公司節(jié)省了一點(diǎn)燃油錢，但卻因此得罪了大部分旅客，可謂因小失大。

　　同樣，燃油附加費(fèi)的上調(diào)也會一定程度上影響旅客對民航的印象，從而影響他們對出行方式的選擇。說到底，征收燃油附加費(fèi)是建立在旅客乘機(jī)基礎(chǔ)上的，如果沒有一定的載客量，燃油附加費(fèi)這筆收入只能是水中花、鏡中月。另一方面，國際油價上漲勢頭不減，國內(nèi)航空煤油價格嚴(yán)重倒掛，再次調(diào)整價格的可能隨時存在，航空公司又面臨新一輪危機(jī)。

　　民航需注入活力

　　事實(shí)上，燃油費(fèi)難成航空公司的“救命稻草”，至多只是緩解企業(yè)的經(jīng)營壓力而已。國內(nèi)民航想要“飛”出重圍，自救才是唯一出路。

　　專家表示，國內(nèi)民航的當(dāng)務(wù)之急應(yīng)是建立信譽(yù)制度，規(guī)定游戲規(guī)則，盡快在公平的競爭環(huán)境下完善多等級機(jī)票價格體系，真正實(shí)行優(yōu)勝劣汰的市場規(guī)則。目前，國內(nèi)民航執(zhí)行的仍是適度管制的機(jī)票價格體系，其代表便是2004年4月頒發(fā)的《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案》。此方案確定了浮動機(jī)票價格體制，即機(jī)票價格在基準(zhǔn)價格基礎(chǔ)上，最高可以上浮25%，最低下浮45%，在此范圍內(nèi)航空公司才有自主定價權(quán)。

　　然而，由于國內(nèi)民航業(yè)競爭激烈，《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價格改革方案》形同虛設(shè)。每年航空淡季時，3折、2折機(jī)票滿天飛，早已突破了主管部門為航空業(yè)制定的機(jī)票價格浮動范圍。與此同時，對機(jī)票價格的管制也在一定程度上限制了民航業(yè)的發(fā)展，尤其不利于那些新興航空公司的成長。事實(shí)是現(xiàn)在的國內(nèi)民航市場仍以國資背景的航空公司占主流，優(yōu)勝劣汰根本無法做到。民航業(yè)活力不足自然難以及時應(yīng)對各類挑戰(zhàn)，而長期習(xí)慣于轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險，依靠政府補(bǔ)貼，又使航空公司不思進(jìn)取，陷入惡性循環(huán)的深淵。

　　由此可見，控制成本、增強(qiáng)對運(yùn)力投入的科學(xué)判斷、提高客座率才是航空公司在高油價時代的避險之道，而推進(jìn)市場化改革才是整個民航業(yè)的整體出路。(記者 王志彥)