一直以來似乎有一個錯覺，全國普遍存在的“電煤荒”，是煤礦為抬高煤價故意減產、造成市場供不應求所致。而今，終于有專家出來說公道話了：以鐵路為主的物流基礎設施建設滯后，是電煤供應不容忽視的軟肋。(《經濟參考報》9月3日)

　　中國煤炭運輸主要依賴鐵路，煤炭儲量在北部和西部集中了95%，但煤炭消費卻正好相反，大部分集中在中東部和南部——所以必須北煤南運、西煤東運。煤炭分為許多煤種，有的適宜煉焦，有的適宜發電，可一些地方雖然煤炭儲量豐富，卻因煤種單一，不適宜于發電，在調出煤炭時，也一樣需要遠道調入煤炭，這增加了煤炭運輸的壓力。煤炭運輸量太大(近年煤炭運輸總量每年都在10億噸以上)，又是大宗松散物資，運量大、運距遠、運速快的鐵路運輸更具優勢，煤炭因此一直占了鐵路運力的70%以上。

　　但一直以來，鐵路運力不足的問題突出：第一，隨著中國經濟社會的發展，電力的需求不斷增長，全國煤炭消費量從上世紀90年代的不足10億噸，提高到現在的近20億噸，鐵路運輸的壓力空前。

　　第二，春運、暑運、救災帶給鐵路運輸種種壓力。如今年年初，雪災、春運導致南方火電廠電煤庫存普遍降至警戒線以下，迫使國家采取特別措施組織電煤突擊搶運。

　　第三，鐵路運力不足影響社會經濟發展需求的狀況，尚未根本緩解，鐵路網規�？偭壳啡眴栴}突出。國土面積與我國相當的美國，人口只有我國的1／5強，但鐵路網規模為我國的3倍多。就連國土面積不足我國的1／3的印度，鐵路網規模也與我國差不多。

　　鐵路運力不足，鐵路車皮也成為稀缺商品，大小煤礦不得不經常求爺爺告奶奶與鐵路調度“溝通”；而為電力供應不足傷透腦筋的各省區市，也使出渾身解數爭奪車皮。在煤礦與用戶之間，冒出大批食利者。

　　結果，煤炭到岸價在坑口價基礎上打滾翻番。近日就有媒體報道，開采成本不到200元一噸的山西煤炭，最后賣到用戶手中竟翻了幾番：經公路運輸銷往100公里外，無煙煤塊煤就變成了1323元的結算價，末煤變成846元；走鐵路，同樣的煤炭到用戶手里則分別變成了1442元和957元。(《21世紀經濟報道》9月3日)

　　電煤價格往上飆升，與運輸不暢、運力不足直接相關。加快中國鐵路建設，是關鍵。好在國家已作出了“十一五”期間投資15000億元、建設鐵路新線17000公里的規劃，最終形成18億噸鐵路運輸能力。人們有理由期待國家有關部門突出解決兩個問題：促使鐵路企業提高組織機動性和運營效率，為電煤等的鐵路運輸提供快速運輸通道；加強對運輸等環節搭車亂收費進行有效監控，避免暴利損害上下游企業和廣大消費者的利益。(記者 孔德乾 李北陵)