不能因為要改變眼前經濟困境，而使經濟結構調整出現停頓，甚至走回頭路

　　為了在金融危機下保經濟增長，中國政府近期連下“猛藥”：先是鐵道部門宣布國務院批復了2萬億元鐵路建設計劃，其后交通運輸部門也透露出未來3-5年內5萬億元投資公路、水路、港口和碼頭的建設計劃，最新的大手筆則是國務院確定的今明兩年投資4萬億元的計劃。

　　這多劑“猛藥”構成了近10年罕見的擴張性財政政策。在筆者看來，這已經不是在刺激內需，而是在居民消費需求不強的情況下，通過政府強力推動來創造內需。

　　不過，仔細剖析上述宏偉計劃，會發現其中帶有“水分”。鐵道部的2萬億元投資計劃，并不是新增2萬億，而是包含了國家“十一五”、“十二五”時期的鐵路建設規劃，鐵道部自己承認，其中在建項目的投資規模已經超過了1.2萬億。照此計算，真正的新增投資只有8000億左右。而交通運輸部門的5萬億元規劃，據稱是在“保證原來的投資完成的基礎上，新追加的2萬億以上的投資規模。”

　　即使在國務院的4萬億投資計劃中，也并非全部是新增投資。比如地震災區災后重建，過去就準備了1萬億元的重建投資安排；在重大交通基礎設施建設中，也包括了相關部門的部分投資建設計劃。此外，4萬億元并非全部來自中央的投資，也包括由公共投資所帶動的地方財政及民間投資。這意味著，4萬億投資有部分還是有待實現的“期貨”。

　　數萬億元的資金從何而來？這是另一個重要問題。從目前掌握的情況看，籌資渠道無非這樣幾個：一是中央和地方財政，會以增加預算內投資資金比重的形式出現。可以肯定的是，中央和地方財政不會大包大攬，只能是起到帶動作用。二是銀行貸款，包括商業貸款和政策性貸款，這可能是未來建設資金的主要來源。如國家開發銀行承諾，“十一五”期間向鐵路建設提供2500億元政策性貸款。三是中央政府增發長期建設國債，這種方式籌資的規模會受到國債規模的限制。四是企業債券融資。以鐵道部為例，2006年和2007年發債總額分別為293億元和400億，而截至2008年10月，鐵道部已發行1100億元債券。相比建設總規模，債券融資的規模有限，而且并非所有的項目都適合發債。除此之外，還有來自市場的各種直接融資。

　　對于4萬億投資大計，國務院還要求各地各部門在執行時做到“快、重、穩、實”，這實際上等于向地方和部門開了口子，鼓勵各級地方各顯其能，動員各種資源來促投資、保增長。考慮到具體的籌資來源，可以判斷，中央最主要的目的是向市場發出強烈信號，要強力改變當前市場的信心，從而帶動起全社會的投資熱情。因此，4萬億投資大計的象征意義與實際拉動意義同等重要。

　　中央吹響了大搞投資的沖鋒號，但4萬億投資計劃的效率如何？對未來中國經濟會有什么影響？這些問題不能不令人擔心。很明顯，目前的大規模投資計劃是著眼于短期的“反周期”調節，以強力投資扭轉經濟可能大幅下滑的局面。但是，以大規模基建為主的投資，對于保經濟增長數字有好處，但投資效率是值得懷疑的。更重要的是，政府推動的大規模投資擠占了大量的社會資源，對于當前正在提倡的擴大居民最終消費、調整經濟結構等來說，并沒有直接的作用。

　　在國內外經濟形勢嚴峻之時，保增長當然是當務之爭，但對于中國這個大國而言，宏觀政策方向調整和大規模的政府投資，在掌握政策力度、平衡長短期目標上，必須相當謹慎，不能因為要改變眼前困境，而使經濟結構調整出現停頓，甚至走回頭路。(賀軍 安邦咨詢高級分析師)