國家發改委等4部委聯合發布的《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》(下稱《方案》)已發布兩天。任何改革都是利益相關方的利益再調整，燃油稅改也一樣，因此，《方案》所提供的信息必須非常明確，才會為納稅人等公眾發表意見提供準確參考。

　　現在公布的《方案》，在現有高速公路、一級公路等建設成本回收、石油定價的煉油成本、石油公司高管收入等關鍵方面缺乏詳盡解釋，公眾理應知曉的信息明顯不充分。

　　比如，《方案》的最重要內容，是以提高汽油消費稅單位稅額的形式，取消公路養路費等六項收費和“逐步有序取消”已審批的政府還貸二級公路收費。但卻沒有取消公路收費中收費最高的高速公路和一級公路收費，也沒有解釋哪些二級收費公路目前還會保留收費，哪些將“逐步有序取消”。

　　在全中國358萬公里的公路網中，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路，都是依靠收費公路政策建設的，不論是各級政府還是私人股東的公路建設成本必須回收，這自不用爭論。但是，不管何種級別的公路，如果當初建設時的投資成本已得到回收，就不應繼續收費。但現有的改革設計表述模糊，極容易讓人產生有關利益方借燃油稅改革之機搭車收稅，使已收回的投資利益固化的誤解。

　　因此，在提高消費稅取代養路成本改革之際，最應明確的，首先是將全國現有收費公路中的具體收費年限、額度、現有成本回收等狀況給予詳盡解釋和公布，而不能以模糊的費改稅，為已經回收成本的二級公路張目，或以極不準確的公路等級劃分，來昭示高速公路和一級公路繼續收費的理由。

　　除此之外，《方案》同時改革了近10年的成品油定價機制，將原來“一個月跟蹤”適時定價法，變為盯住原油的“原油成本定價法”。

　　與消費者關系密切的汽油、柴油零售價，目前實行的是政府指導價。發改委價格司以紐約、鹿特丹、新加坡三地市場一個月前成交價格的加權平均價作為定價依據，中石油和中石化兩大集團以此中準價為基礎，在上下8%的幅度內制定具體價格。而歷次國際油價回落后中國油價數月間沒有調價表明，上述定價方法不僅不夠靈敏，也不科學。因此，改革的方向，要么體現在與國際油價接軌，要么更準確地反映成品油的合理生產成本和利潤。這也就是前幾年業內熱議所謂“適時定價法”和“原油成本法”。

　　此次方案顯然采取了后一種方式，即選擇了有中國國情的原油成本定價方法，并通過這種方法來體現政府在油價管制方面的意圖：實現促進節能減排、環境保護和結構調整，公平負擔，依法籌措交通基礎設施維護和建設資金等多重政策目標。

　　由于國內汽、柴油出廠價格是在國際市場原油價格基礎上，加國內平均加工成本、稅收和合理利潤確定的，那么，國內平均加工成本、尤其是兩大石油集團的高管收入等在內的成本怎樣確定，就成了一個急迫的任務，至少不能等到《方案》定論之后再公布。另外，石油公司的稅收和利潤雖然顯而易見，但鑒于兩大石油集團前幾年一直由財政補貼才能實現利潤的現實，納稅人也極需要知道在高油價之外的其他稅負，是如何通過財政稅收轉移的形式變為兩大集團的利潤的。

　　只有公布了包括各公路詳盡的建設成本、收費年限、公路收費人員工資、兩大石油集團高管收入、煉油成本、國家巨額財政補貼在何處等這些重要成本之后，對于《方案》的公眾討論才是務實和可行的。(劉彥)