倘若不一次性取消二級公路收費，許多二級公路的收費者就會利用時間差，想方設法升格為一級公路，跳過政策限定繼續收費，收費站的數量可能不減反增，稽征人員數量又將膨脹。

　　燃油稅改革后，二級公路收費站點為何不能一次性取消的問題，一直是各界關注的焦點。15日，交通運輸部規劃司戰略規劃處處長劉占山表示，交通部門將確定逐步取消二級公路收費的可行性時間表。東部經濟發達地區有望先取消，中西部經濟欠發達地區，則會逐步取消(《新京報》12月16日)。

　　一個“有望”，一個“逐步”，讓人如墜深淵不知所云。離2009年1月1日燃油稅開征之日還有半個月，該收的基本確定，該減的卻減不下來。就連一個基本的時間表也是含糊不清模棱兩可。難道還要讓所有車主熬上一段雙重交費的過渡期？

　　2004年11月1日起施行的《收費公路管理條例》規定，技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費。僅在國家確定的中西部省、自治區、直轄市建設的二級公路，其連續里程60公里以上的，經依法批準，才可以收取車輛通行費。據此規定，東部經濟發達地區在二級公路上設立的收費站，已屬違規之舉，早就應當拆除了。

　　以“一夜之間取消收費，會引發很多現實問題”為由，推遲取消二級公路收費的說法，難以讓人信服。任何改革都不是一朝一夕一夜間的事情，燃油稅改革歷經14年之久，從民間到官方，從中央到地方，對燃油稅改革過程中的難點、疑點、障礙等均有明確的認識。毋庸置疑，各級公路費用稽征人員是燃油稅費改革過程中最大掣肘。對稽征人員的妥當安置，早該未雨綢繆，提前計劃。如今，在燃油稅即將開征時，某些地方以“一時難以安置”為由，拒絕一次性取消二級公路收費站，這表明一些地方打著自己的小算盤，企圖過上又收稅又不放棄收費的好日子。

　　據統計，我國二級公路收費站點人員有近9萬人，此次燃油稅費改革方案涉及安置人員數多達24萬。如此龐大數量的稽征人員絕不是一天就有的。而是修一段路就建一個收費站，就安排一批稽征人員，日積月累不斷增加的結果。其帶來的后果是燃油稅改革阻力越來越大，改革進程越來越慢。如一些網友所言，倘若不一次性取消二級公路收費，許多二級公路的收費者就會利用時間差，想方設法升格為一級公路，跳過政策限定繼續收費，收費站的數量可能不減反增，稽征人員數量又將膨脹。一個等級一個等級的取消公路收費，只會將改革阻力疊加，最終形成難以攻克的改革痼疾。

　　從美國、德國等已實行燃油稅方案的國家看，“改費為稅”，進而取消各等級公路收費是燃油稅改革的最終趨勢。美國9萬公里高速公路中，只有8000公里收費路段，德國也僅從2005年起才對12噸以上的卡車收費。而截至2007年底，我國收費公路總里程達20.4萬公里，占全世界收費公路的70%。因此，交通部門應該提前規劃，以燃油稅開征為契機，制定取消所有公路收費的明確時間表，讓各收費管理部門有計劃有步驟地為撤銷收費站作準備，從而維持燃油稅改革的持續性和穩定性。(陳健）