編者按：在一個不平靜的秋天，傳來兩則截然相反的信息。一則是美國華爾街高管人員在金融風暴中依舊拿高薪，美國政府與民間人士紛紛質(zhì)疑救市資金是否流入高管腰包。另一則是本報今天刊發(fā)的東航、海航等航空公司勒緊腰帶、主動減薪應對減利的寒風。

　　相互對比一下，中國航空業(yè)的高管人員及員工的精神值得贊揚，這不僅是回應產(chǎn)業(yè)發(fā)展的困難，也是對股市、股民負責的表現(xiàn)。相信中國航空業(yè)一定能迎來春暖花開之時。

　　今年已經(jīng)由于種種事端處于風口浪尖上的東方航空(600115)又傳來新消息，公司將全員降薪以降低成本應對虧損。

　　11月2日，東航董秘羅祝平向《證券日報》記者證實了該消息，他承認東航正在采用降低獎金的方式應對經(jīng)營狀況不佳，并說時間已經(jīng)有幾個月，但對具體降薪幅度未做披露。

　　據(jù)相關知情人士透露，東航的降薪實際上從今年8月就開始了。據(jù)了解，此次地勤人員降薪幅度較大，獎金降低了一半數(shù)額；空勤人員由于獎金與航班掛鉤，國際航班數(shù)量的減少，使得實際收入略有下降。

　　另外，東航還增加了上海總部員工的國內(nèi)航班數(shù)量，鼓勵上海員工當天飛往返航班。此舉被認為也可以減少外地分公司航線機組人員在上海的過夜成本。東航原定的過夜費是150元，目前實行新規(guī)之后，上�？涨诘拿吭嘛w行時間最高可達到80個小時。

　　羅祝平解釋，降薪其實不是東航過多的主要動作，只是航空業(yè)和各行業(yè)應對虧損的一般做法。

　　針對航空業(yè)的寒冬，羅祝平強調(diào)東航主要措施是減少虧損的國際航班。“國際線路如果不掙錢的話那我們就停下來了，就像在美國寧可把飛機停在沙漠上，也不飛虧損的線路一樣。”

　　此前羅祝平也曾經(jīng)向本報記者感慨過國內(nèi)航空公司的國際航線效率低的問題。目前國際上航空公司國際航班的主要指標每客公里是0.6元，而中國三大航空公司只有0.3元左右。也正是出于提高運營效率、改善管理方式的考慮，東航一度尋求和新加坡航空的合作。然而鑒于目前航空業(yè)普遍不景氣的現(xiàn)狀，羅祝平認為現(xiàn)在談和新航的合并已經(jīng)“不可能”了。

　　東航10月22日第三季度財報披露，東航的負債率已經(jīng)達到了98%以上，更有傳言年底東航負債率將達100%。第三季度營業(yè)利潤-229222.6萬元，營業(yè)總收入同比減少13.72%，而營業(yè)成本和管理費用則分別上升12.8%和1.1%。

　　如果年底前不能扭轉虧損，東航將被ST。對于這點，東航管理層也有充分認識。

　　此前，東航也發(fā)布了全年預虧公告，提示由于航油套期保值操作引發(fā)巨額虧損，將導致全年度預虧。東航在業(yè)績預虧公告中表示，業(yè)績下降主要是由于今年三季度航空市場低迷，與去年同期相比，運輸需求急劇下降，公司主要運營指標數(shù)據(jù)同比均出現(xiàn)大幅下降；而今年7月1日上調(diào)的國內(nèi)航空煤油價格也導致公司運營成本出現(xiàn)大幅上升。此外，東航認為全球經(jīng)濟衰退跡象明顯，航空需求下滑趨勢短期內(nèi)亦難以改變。

　　對于東航此次降薪，除了“過冬”之外，業(yè)內(nèi)也有人士認為是東航與上海合并的一個開端序曲，因為東航的工資比國航高。但羅祝平否認了降薪和重組有關。(記者 孫中元)