一周之前，在中國(guó)盈利能力最強(qiáng)的黃金航線北京-上海航線上，誕生了一個(gè)全新的航空服務(wù)品牌——京滬空中快線。根據(jù)民航總局既定目標(biāo)，這一服務(wù)品牌將為旅客帶來(lái)極大的便利和實(shí)惠。
不過(guò)隨之普漲了3折的機(jī)票，卻讓乘客有些難以消受。盡管民航總局立即出面予以否認(rèn)，但機(jī)票價(jià)格上漲仍舊成為不爭(zhēng)的事實(shí)。而讓我們更加難以理解的是，在這條“快線”上，竟然兩天之后又出現(xiàn)了大幅票價(jià)跳水的局面。
這條“黃金快線”為何在一周內(nèi)出現(xiàn)明顯的價(jià)格異動(dòng)，究竟是什么導(dǎo)致了這一現(xiàn)象的出現(xiàn)呢？
機(jī)票價(jià)格一周內(nèi)大起大落
“京滬空中快線”開通當(dāng)日，從北京首都機(jī)場(chǎng)飛往上海虹橋機(jī)場(chǎng)的所有航班，無(wú)論航班時(shí)刻的優(yōu)劣，機(jī)票價(jià)格在之前5折的基礎(chǔ)上全線上調(diào)至6-8折，而從上海虹橋飛往北京首都機(jī)場(chǎng)的航班，機(jī)票則基本全部為全價(jià)票。
這隨即招致了媒體的口誅筆伐。有媒體報(bào)道稱，機(jī)票價(jià)格上漲的根本原因正是5家在北京-上海航線上運(yùn)營(yíng)的航空公司形成所謂的價(jià)格聯(lián)盟所致。不過(guò)這一論點(diǎn)馬上被民航總局否認(rèn)。8月6日下午，民航總局發(fā)布公告，表示在“京滬空中快線”不存在價(jià)格聯(lián)盟。
對(duì)此，中信建投分析師李磊認(rèn)為，由于聯(lián)盟內(nèi)要求各家航空公司無(wú)條件簽轉(zhuǎn)機(jī)票，這意味著賣出打折票的公司必須為乘客轉(zhuǎn)簽全價(jià)票埋單，因此這從客觀上促使各航空公司提高票價(jià)并使票價(jià)折扣率盡量趨于一致。
“出現(xiàn)這種情況，我個(gè)人認(rèn)為似乎是不應(yīng)該。”對(duì)于一周之內(nèi)機(jī)票價(jià)格出現(xiàn)大幅漲落、尤其是大幅下降的情況，南航北京分公司副總經(jīng)理、北京營(yíng)業(yè)部總經(jīng)理趙鳳生表示。
然而就在上周五，“京滬空中快線”上海-北京航段突然又出現(xiàn)大量低折扣機(jī)票。記者從大型電子客票代理機(jī)構(gòu)——游易航空旅行網(wǎng)了解到，從上周五開始，上海-北京航線多個(gè)時(shí)段再次出現(xiàn)4折以及4.5折的機(jī)票。通過(guò)查詢記者得知，目前每天從早晨7點(diǎn)到中午12點(diǎn)，國(guó)航、東航、上航、海航和南航，5家參與“京滬空中快線”的航空公司都開出了4折或者4.5折的機(jī)票。截至昨天截稿時(shí)間，這一現(xiàn)象仍在繼續(xù)。
民航總局緊急要求多放低價(jià)票
“我們對(duì)這個(gè)還可以說(shuō)是完全不了解。”昨天，京城一位資深機(jī)票代理告訴記者，截至目前，航空公司只是取消了具體在北京-上海航線上對(duì)機(jī)票代理人制定的銷售任務(wù)，但并沒(méi)有出臺(tái)其他的任何具體政策。
不僅如此，目前機(jī)票代理已經(jīng)不能獲取任何有關(guān)“京滬空中快線”上的航班客座率信息。“這些數(shù)據(jù)都被統(tǒng)一控制著，我們根本看不到從我們這里買票的旅客最后上了哪個(gè)航班。”
而據(jù)民航華東管理局市場(chǎng)處相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，上周二和周三，管理部門緊急召集京滬快線5家航空公司開會(huì)，會(huì)上明確表明，堅(jiān)決反對(duì)壟斷、維護(hù)消費(fèi)者利益，不允許出現(xiàn)“價(jià)格聯(lián)盟”，同時(shí)要求方便旅客出行，開放多等級(jí)艙位、多放出低價(jià)機(jī)票。
趙鳳生表示，目前正處于國(guó)內(nèi)民航業(yè)的暑期旺季，航空公司就要靠這幾個(gè)月賺取“真金白銀”了。旺季時(shí)在客座率最高的航線上出現(xiàn)如此之低折扣的機(jī)票是不符合市場(chǎng)規(guī)律的。
按照以往情況，北京-上海航線的機(jī)票最低折扣在淡季時(shí)也應(yīng)該在5-6折左右，而到了旺季，更應(yīng)該上調(diào)為7-8折。“如果出這么多低價(jià)機(jī)票，航空公司收回成本都會(huì)很困難。”
針對(duì)當(dāng)前的市場(chǎng)價(jià)格問(wèn)題，7月30日，國(guó)家發(fā)改委曾發(fā)布緊急通知，除要求各地嚴(yán)控政府提價(jià)措施的出臺(tái)和審慎干預(yù)價(jià)格之外，還明確提出“經(jīng)營(yíng)者或者行業(yè)組織不得以會(huì)議紀(jì)要、協(xié)調(diào)價(jià)格、價(jià)格聯(lián)盟等形式串通定價(jià)、聯(lián)合提價(jià)。要嚴(yán)肅查處價(jià)格壟斷、價(jià)格欺詐、價(jià)格歧視、囤積居奇、哄抬物價(jià)等價(jià)格違法行為”。
公司間機(jī)票8折結(jié)算制不盡合理
在采訪中記者得知，各家航空公司準(zhǔn)備在“京滬空中快線”上執(zhí)行的是以8折為準(zhǔn)線的結(jié)算機(jī)制。按照字面解釋，如果旅客在一家航空公司購(gòu)買了一張6折機(jī)票，到達(dá)機(jī)場(chǎng)后臨時(shí)以9折的價(jià)格簽轉(zhuǎn)到另一家航空公司，那么第一家航空公司就得自掏腰包，補(bǔ)齊與8折中間相差的2折，最終以8折的價(jià)格為這位旅客的簽轉(zhuǎn)埋單。反之，如果旅客以高于8折的價(jià)格購(gòu)買一家航空公司的機(jī)票，但簽轉(zhuǎn)到其他航空公司低折扣艙位上，最終第一家航空公司只需以8折的價(jià)格給付。
相比之下，在“京滬空中快線”運(yùn)營(yíng)之前，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，旅客只有購(gòu)買了高折扣甚至全價(jià)機(jī)票時(shí)，才有可能在航空公司之間進(jìn)行簽轉(zhuǎn)。部分航空公司為了爭(zhēng)奪客源，更是明令禁止已購(gòu)票旅客再簽轉(zhuǎn)到其他航空公司。而按照目前民航總局的規(guī)定，旅客在各家航空公司之間隨意簽轉(zhuǎn)已經(jīng)沒(méi)有任何限制，只要通過(guò)正常渠道購(gòu)票，旅客就可以隨意隨時(shí)簽轉(zhuǎn)到別家航空公司。
盡管如此，在記者采訪過(guò)程中，幾位親身參與了“京滬空中快線”籌備聯(lián)席會(huì)議的航空公司人士仍舊難以向記者明確解釋8折結(jié)算機(jī)制。最終，一位航空公司內(nèi)部人士向記者透露，“我們的聯(lián)席會(huì)議一直在進(jìn)行當(dāng)中，一切都要等運(yùn)行一個(gè)月以后最終結(jié)算的時(shí)候再說(shuō)”。
5家航空公司利益分配不均
目前，北京-上海航線上，航班總量為每日35班。相比東航的每天14班和國(guó)航的每天11班，此外上航每天6班，海航每天3班，而南航僅有1個(gè)航班。按照“京滬空中快線”5家航空公司在京滬線上所擁有的座位數(shù)比例進(jìn)行收益分成每月一結(jié)的結(jié)算方式，國(guó)航與東航將成為此次最大的受益者。不過(guò)記者通過(guò)查詢，目前在“京滬空中快線”每天9點(diǎn)至18點(diǎn)的黃金時(shí)段中，除南航和海航分別占據(jù)1個(gè)和2個(gè)航班外，余下均被東航、國(guó)航，以及與國(guó)航代碼共享的上航占據(jù)。
“確實(shí)看不明白。”對(duì)于開通一周的“京滬空中快線”，一位航空公司高管對(duì)記者表示，“這和國(guó)際上通行的辦法并不一樣”。
他表示，在國(guó)際上，快線的形式確實(shí)很普遍，但通常都是一家公司希望在某條航線上形成相對(duì)壟斷的前提下做的。不過(guò)，這只是一種為排擠對(duì)手所進(jìn)行的競(jìng)爭(zhēng)手段，其重要方式就是降低票價(jià)。
實(shí)際上，這一現(xiàn)象在國(guó)內(nèi)已有先例。海航在海口-深圳間就推出“穿梭機(jī)服務(wù)”，據(jù)稱效果很好。目前，兩地之間每天10個(gè)航班中，海航占有6個(gè)，航班時(shí)刻基本集中在上午9時(shí)至下午3時(shí)之間。
“單靠政府主導(dǎo)的方式是行不通的。”這位高管最后表示，民航總局目前出臺(tái)的相對(duì)固定航班量的做法有其道理，但絕對(duì)不能以此來(lái)否定航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)。此外，各家航空公司都有自己的具體情況，按照民航總局的現(xiàn)行政策，必定會(huì)出現(xiàn)“眾口難調(diào)”的局面。
“我們也想增加航班，但民航總局已經(jīng)對(duì)這條航線做出整體安排，要控制總量。”對(duì)此，南航北京分公司副總經(jīng)理李軍也顯得無(wú)可奈何。
上述那位航空公司高管稱，即使以快線的形式出現(xiàn)，并推出多種便利措施，但京滬空中快線仍然難稱方便。由于航班時(shí)刻的差異，黃金時(shí)間的機(jī)票價(jià)格肯定高于早晚，而目前的結(jié)算機(jī)制只是形成價(jià)格形式上的統(tǒng)一，會(huì)對(duì)那些航班時(shí)刻不好的航空公司非常不利。
事件回放
京滬空中快線的前世今生
自8月6日起，中國(guó)民航在北京首都機(jī)場(chǎng)和上海虹橋機(jī)場(chǎng)之間推出“京滬空中快線”，由國(guó)航、東航、上航、南航、海航5家航空公司共同實(shí)施，往來(lái)于北京和上海之間的旅客將使用固定的值機(jī)柜臺(tái)、安檢通道、候機(jī)區(qū)域、登機(jī)口和行李提取區(qū)域。旅客在辦理乘機(jī)手續(xù)之前，可以在幾家航空公司之間自由簽轉(zhuǎn)。航班正常情況下，通過(guò)縮短地面流程時(shí)間，3個(gè)小時(shí)就能夠完成京滬兩地機(jī)場(chǎng)之間的航空旅行，較以往能縮短差不多兩個(gè)小時(shí)。
“京滬空中快線”按分步實(shí)施的方案運(yùn)行，到10月27日，即2007年夏秋航季結(jié)束為試運(yùn)行階段，并將8月6日至8月12日定為試運(yùn)行周(磨合期)。2007年冬春航季為完善階段，2008年夏秋航季及以后為提高與推廣階段。
民航總局統(tǒng)計(jì)顯示，京滬航線是我國(guó)最大的國(guó)內(nèi)商務(wù)航線。2006年，這條航線的旅客運(yùn)輸量達(dá)到了418萬(wàn)人次，占整個(gè)民航旅客運(yùn)輸量的2.98%。在這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)之間運(yùn)營(yíng)的5家航空公司投入的航班總數(shù)量達(dá)36班，幾乎每半個(gè)小時(shí)就有一個(gè)航班，已在京滬上空形成了較高頻次的穿梭航線，對(duì)時(shí)間需求敏感的商務(wù)旅客完全可以一天之內(nèi)多次往返于京滬兩地之間。
經(jīng)典案例
英航操縱價(jià)格遭巨額罰款
8月1日，由于涉嫌操縱航空燃油附加費(fèi)，英國(guó)航空公司接到了兩張總計(jì)5.47億美元的高額罰單。據(jù)了解，英航和維珍航空在2004年8月至2006年1月期間，曾經(jīng)至少六次非法合謀提高燃油附加費(fèi)。在這段時(shí)間內(nèi)，兩家公司的燃油附加費(fèi)從每張機(jī)票5英鎊一路狂飆至60英鎊。
英國(guó)公平貿(mào)易局表示，英航已承認(rèn)與維珍航空串通操控遠(yuǎn)程航班的燃油附加費(fèi)。對(duì)此，英國(guó)公平貿(mào)易局將對(duì)其處以2.47億美元罰款。與此同時(shí)，美國(guó)司法部也決定對(duì)英航實(shí)行3億美元的罰款。
“燃油附加費(fèi)是航空公司針對(duì)不斷飆升的燃油價(jià)格做出的正當(dāng)商業(yè)反應(yīng)。”英航總裁沃爾什稱。不過(guò)他承認(rèn)英航部分職員有不當(dāng)?shù)男袨椋⒄f(shuō)這種做法不能得到原諒。“反競(jìng)爭(zhēng)的做法是不可接受的，我們對(duì)此提出指責(zé)。”(陳子建）
