下月初，北京地鐵5號線即將通車。這條地鐵，南起豐臺宋家莊，北至昌平太平莊北，縱貫京城南北。

　　對于這一天，無數(shù)生活在地鐵沿線新小區(qū)里的上班族們翹首以盼。這條地鐵將使他們擺脫堵車之苦，而享受到準(zhǔn)時、高效的地下交通之便。

　　與此同時，地鐵機(jī)場線、十號線、奧運(yùn)支線、四號線，也正以每天十幾米的速度在北京地下掘進(jìn)著。2009年，北京將編織出一張四通八達(dá)的地下交通網(wǎng)。

　　在北京日益成為一座“地鐵上的城市”的今天，大概已經(jīng)很少有人知道，北京的第一條地鐵，也是新中國第一條地鐵，最初是如何誕生的……

　　“如果為了交通，只要買200輛公共汽車”

　　1953年9月，一份名為《改建與擴(kuò)建北京市規(guī)劃草案要點》的報告，擺在中央決策層的面前。這份具有北京城市總體規(guī)劃意味的《草案要點》，是在北京市委領(lǐng)導(dǎo)下，由國內(nèi)和蘇聯(lián)著名城市規(guī)劃建設(shè)專家共同完成的。

　　它不但對北京城市的規(guī)模、政治經(jīng)濟(jì)定位和今后的發(fā)展走向作了規(guī)劃，而且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟(jì)的交通工具，特別是為了適應(yīng)國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設(shè)”。

　　從當(dāng)時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當(dāng)奢侈的決定。建國初，北京常住人口還不到300萬人，機(jī)動車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)。而且，修地鐵投資大、技術(shù)要求高，對于新生的共和國來說，其難度之大，可想而知。

　　這些現(xiàn)實問題，中央當(dāng)然清楚。那么，為什么還要在這時籌建地鐵呢？據(jù)當(dāng)年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾一語道破:“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。”

　　1950年6月，建國剛剛半年的新中國，被迫卷入朝鮮戰(zhàn)爭。與此同時，美國第七艦隊開入了臺灣海峽。濃烈的火藥味，包圍著新生的紅色政權(quán)。

　　在這樣的國際形勢下，戰(zhàn)備理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀楸本┏鞘幸?guī)劃中，首先考慮的因素。

　　一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對地鐵的戰(zhàn)備功用深有體會。1941年德軍大舉進(jìn)犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰(zhàn)時指揮部。

　　開戰(zhàn)不久，蘇軍總參謀部就遷入地鐵“白俄羅斯”車站，并在那里建立了指揮所和通信樞紐部。最危急的時刻，以斯大林為首的最高指揮部也遷入“基洛夫地鐵站”。成千上萬的莫斯科市民，更涌入地鐵，無論有無警報，他們每晚都到那里過夜。地鐵的戰(zhàn)備功能，在二戰(zhàn)中的莫斯科可謂發(fā)揮到了極致。

　　這無疑給了新中國領(lǐng)導(dǎo)人們很大啟發(fā)。

　　然而對于地鐵，當(dāng)時不但中國老百姓一無所知，就連國內(nèi)的工程技術(shù)人員也知之甚少。這一年，原本研究橋梁隧道專業(yè)的工程師謝仁德，正準(zhǔn)備響應(yīng)國家號召支援大西北。可出乎意料的是，組織上卻把他調(diào)到了北京參與地鐵籌建。這位曾經(jīng)與茅以升共事過的老工程師十分詫異，那時他對于地鐵的認(rèn)識僅限于知道那是一種在地下行駛的機(jī)車。如何修建，毫不了解。

　　由于缺乏相關(guān)人才，北京市委在1954年10月報送中央的報告中請求“聘請?zhí)K聯(lián)專家，著手勘探研究”。

　　兩年后，在國務(wù)院的安排下，由五人組成的蘇聯(lián)專家組來到北京。專家組組長是莫斯科地鐵設(shè)計院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過1931年莫斯科地鐵建設(shè)。

　　同那一時期來華的眾多蘇聯(lián)專家一樣，他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術(shù)資料和豐富經(jīng)驗，甚至還為中國的技術(shù)人員作了多次掃盲性質(zhì)的地鐵技術(shù)講座。

　　在幫助中國培養(yǎng)人才的同時，專家們還參與了擬定北京地鐵遠(yuǎn)景規(guī)劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設(shè)深度、隧道結(jié)構(gòu)等問題的研究。

　　在蘇聯(lián)專家?guī)�來蘇聯(lián)地鐵范本的同時，大量中國留學(xué)生被派往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)。1953年到1960年之間，被送往蘇聯(lián)學(xué)習(xí)地下鐵道工程的中國學(xué)生陸陸續(xù)續(xù)有幾千人。他們從規(guī)劃設(shè)計到工程施工等各個方面學(xué)習(xí)了蘇聯(lián)的技術(shù)。回國后，他們帶著從蘇聯(lián)學(xué)到的技術(shù)和理念，充實到與地鐵有關(guān)的各個領(lǐng)域，在發(fā)展自主技術(shù)的同時也必然帶回了深刻的蘇聯(lián)模式。

　　初繪地下交通網(wǎng)

　　到2015年，北京軌道交通將建成18條線路，總長561公里的路網(wǎng)。那時，北京將超過紐約，成為世界上地鐵長度最長的城市。在第一條地鐵籌備之初，規(guī)劃人員無論如何也想象不到，北京地鐵將發(fā)展到這樣的規(guī)模。

　　50年前，中國地鐵人是怎樣規(guī)劃地鐵線路的呢？當(dāng)時的規(guī)劃與今天是一以貫之，還是大相徑庭？由于資料的缺失，這個看似簡單的問題，卻使記者在采訪中如陷重重迷霧。

　　在現(xiàn)代地鐵規(guī)劃中有這樣一個理論:只有當(dāng)?shù)罔F線路形成網(wǎng)絡(luò)時，它的交通功用才能發(fā)揮出來。那么，最初規(guī)劃人員是只做了北京站至石景山一線的規(guī)劃，還是也曾考慮到路網(wǎng)的總體規(guī)劃呢？

　　從1957年地鐵籌備處提交的一份關(guān)于北京地鐵一期工程線路埋設(shè)方案的報告中，記者依稀找到了答案。根據(jù)城市的發(fā)展，地鐵籌備處曾編制了一個北京地鐵遠(yuǎn)景規(guī)劃圖。這個規(guī)劃由一條環(huán)線和六條直線組成，全長172公里，車站114個。但對于具體的線路分布和車站設(shè)置，這份報告語焉不詳。

　　報告中提到，進(jìn)入具體規(guī)劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起，沿長安街到西郊五棵松；第二線從體育館(今國家體育總局)經(jīng)中山公園、西四、西直門到頤和園。

　　這兩條線各有利弊。第一線途經(jīng)中央機(jī)關(guān)多，交通量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接京西北。第二線則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質(zhì)條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復(fù)雜。

　　在資金有限的情況下，先修建哪條線呢？無論從施工，還是交通角度，蘇聯(lián)專家都認(rèn)為，第一線比較好。但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則指導(dǎo)下，北京市委向中央提交的報告，還是傾向于先建第二線。

　　到1959年，這兩條線又有了一些調(diào)整。第一線變?yōu)椋�北京站至石景山，途�?jīng)東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下?lián)Q乘的中轉(zhuǎn)站，把兩條線連接起來。

　　這兩條線的規(guī)劃，顯然與后來的地鐵一期工程有很大出入。“地鐵一期工程是明挖，別的地方無所謂，天安門廣場總不能‘大開膛’吧？”上世紀(jì)60年代就參加地鐵籌建的柏賢華這樣解釋，“所以一期工程東西線只修到了復(fù)興門，為了能與北京站相連，又依城墻走勢修了復(fù)興門到北京站一段。”至于一度被看好的第二線，由于資金和客流問題，被放棄了。不過，柏賢華認(rèn)為，北大的反對也起了很大作用。“規(guī)劃中，第二線直穿北大校園，如果明挖，北大將被分成兩半。當(dāng)時，北大上書中央，反對這個方案。”

　　不知是歷史的巧合，還是規(guī)劃早已擬定，時隔40多年，施工中的北京地鐵四號線，正實現(xiàn)著這條斜穿北京東南—西北的線路。

　　深埋淺埋之辯

　　規(guī)劃進(jìn)入實質(zhì)階段后，另一個選擇擺在中國領(lǐng)導(dǎo)人面前:是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)地鐵全線深埋入地面60米以下，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個看似簡單的選擇題，在籌建地鐵的十幾年當(dāng)中，竟然幾經(jīng)變化。

　　1956年開始，地質(zhì)部901大隊負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)的地質(zhì)勘探工作。勘探結(jié)果表明，北京西部的地下粘土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的粘土層中。根據(jù)北京的地質(zhì)特點，一些蘇聯(lián)專家主張北京地鐵學(xué)習(xí)蘇聯(lián)全線深埋。

　　深埋比淺埋施工難度大，技術(shù)要求高，投資也大。這些人力、物力的投入，對于剛剛成立不到10年的新中國來說都是一個巨大的負(fù)擔(dān)。但從戰(zhàn)備考慮，深埋比淺埋具有很多無法比擬的好處。

　　盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

　　建國之初，我們的城市建設(shè)往往與戰(zhàn)備緊密聯(lián)系。最典型的例子是對長安街寬度的爭論。當(dāng)時，很多人對長安街100至120米的寬度提出質(zhì)疑，批評這是“大馬路主義”。建筑學(xué)家梁思成曾幽默地說:“西長安街太寬，短跑家也要跑十一秒鐘，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街道就更困難了。”但另一方面的觀點，卻認(rèn)為這個寬度很合適，一旦戰(zhàn)爭爆發(fā)，長安街可以作為飛機(jī)跑道。

　　對于地鐵這個“戰(zhàn)備工程”，滿足戰(zhàn)備要求自然是首選。

　　1958年，北京地鐵考察團(tuán)赴蘇聯(lián)和東德考察，并要求蘇方對帶去的路網(wǎng)規(guī)劃和埋設(shè)深度兩個問題幫助審議。

　　對于路網(wǎng)的方案雙方意見比較一致。但對埋深問題的看法，卻發(fā)生了微妙的分歧。蘇聯(lián)專家竟然一致推薦淺埋。

　　回國后，考察團(tuán)向中央有關(guān)方面作了匯報。令人吃驚的是，雖然中央了解“深埋”的困難，但仍決定北京地鐵全線深埋于地面150米以下。

　　1959年，北京地鐵設(shè)計處的專家們開始對深埋方案展開設(shè)計。設(shè)計中，他們發(fā)現(xiàn)困難遠(yuǎn)比之前預(yù)想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達(dá)到160米，而紅廟附近將達(dá)到200米，相當(dāng)于60層樓那么高。“這樣的深度，電梯的長度至少要400米。這種超長電梯，我們根本無法生產(chǎn)。供電中斷怎么辦？電梯出現(xiàn)故障怎么辦？乘客根本出不來。如果遭到破壞，漏水，就更麻煩了。”時任工程處總工的謝仁德老人，今年已經(jīng)95歲，他在京西的寓所艱難地向記者回憶著40多年前的往事。雖然敘述斷斷續(xù)續(xù)，但記者仍能感受到他當(dāng)時的焦慮。

　　后來，設(shè)計人員們不得不把目光重新集中到蘇聯(lián)專家建議的“全線采用防護(hù)性結(jié)構(gòu)淺埋明挖”的方案上來。經(jīng)過嚴(yán)密地計算和比對，他們認(rèn)為這種方法不但克服了深埋的諸多不利，也同樣能達(dá)到防護(hù)的戰(zhàn)備目的。

　　1960年1月，利用中央軍委擴(kuò)大會議在廣州召開的機(jī)會，謝仁德向周總理、總參和六位元帥作了匯報。

　　同時，在公主墳和木樨地為深埋方案打的兩眼豎井也得出了深埋難以實行的實證。這兩眼豎井，直徑6米，深為100米和120米。那時候，北京還不是一個缺水城市，地面2米以下就有水。“那水大到什么程度？每24小時就有200立方米的水滲出，而且水壓很大。”當(dāng)時作為技術(shù)人員參加過豎井開挖的王夢恕這樣回憶。

　　時任國防部長、中央軍委副主席的林彪專程來到木樨地，乘坐升降機(jī)到達(dá)井下，看到地下30多米，水就再也抽不干了。

　　這年5月，北京地鐵修建委員會傳達(dá)了中央正式批準(zhǔn)北京地鐵采用“淺埋明挖”方案的決定。一場關(guān)于深埋還是淺埋的討論終于塵埃落定。但此前一直屬意深埋方案的原因，直到1965年才揭開。那年舉行的北京地鐵一期工程開工典禮上，時任北京市市長的彭真說，莫斯科、列寧格勒的地下鐵道都是深埋，但是我們請來的專家卻異口同聲主張淺埋，因而對其用心深表懷疑。

　　事后人們才知道，那時候中蘇關(guān)系已經(jīng)出現(xiàn)了裂痕。

　　中國血統(tǒng)地鐵

　　1960年7月，時任蘇聯(lián)駐華臨時代辦的蘇達(dá)利柯夫向中國外交部副部長章漢夫遞交了一份照會，提出召回在華全部蘇聯(lián)專家。自此，援華的幾千名蘇聯(lián)專家?guī)е�他們的科研資料陸續(xù)離開中國。對于正處于三年困難時期的中國，這無疑是雪上加霜。

　　面對蘇方的背信棄義，毛主席氣憤地說:“還不如法國的資產(chǎn)階級，他們還有一點商業(yè)道德觀念。”

　　不過，支援北京地鐵工程的蘇聯(lián)專家，并沒有馬上走。也許是出于合同的考慮，他們直到1963年才離開中國。

　　但此時，中方技術(shù)人員已經(jīng)明顯感到，修建地鐵的核心技術(shù)已接觸不到。蘇方已對中方實行了技術(shù)封鎖。

　　令人感動的是，很多援華多年的蘇聯(lián)專家并沒有像他們的政府那樣，向中國關(guān)上技術(shù)的大門。他們拋卻了政治上的分歧，以一個純科研工作者的面貌繼續(xù)幫助中國進(jìn)行地鐵設(shè)計和人才培養(yǎng)。曾任莫斯科鐵道學(xué)院黨委書記的那烏莫夫，1962年專門到北方交通大學(xué)免費(fèi)為學(xué)生和老師講了半年與地下鐵道建設(shè)有關(guān)的課程。提起這段往事，當(dāng)時還在交大任教的王夢恕感慨良多:“很多蘇聯(lián)專家非常敬業(yè)，他們是真正希望幫助中國做一點事情。”

　　就在技術(shù)人員們籌劃著北京地鐵藍(lán)圖時，一個意外的消息傳來。北京地鐵下馬了！

　　1961年，經(jīng)過三年自然災(zāi)害，中國經(jīng)濟(jì)受到重創(chuàng)。中央決定北京地下鐵道建設(shè)暫時下馬。鐵道部隨即下令撤銷北京地下鐵道工程局，只保留一個地下鐵道研究所。一時間，參與地鐵設(shè)計、施工的人們，風(fēng)流云散。有人甚至傳言:中央決定，地鐵十年不上馬。

　　對于那些為地鐵花費(fèi)將近十年心血的設(shè)計者們，這無疑是個不小的打擊。但他們一直不相信，地鐵的建設(shè)真這樣無疾而終了。下馬的日子里，留守在地鐵研究所的技術(shù)人員始終沒有停止研究工作。

　　從中蘇關(guān)系惡化伊始，中方就著手自主設(shè)計地鐵的準(zhǔn)備。1963年，蘇聯(lián)專家撤走后，北京地鐵的設(shè)計工作沒有絲毫停滯。大批歸國留學(xué)生和我們自主培養(yǎng)的專門技術(shù)人才已經(jīng)充實到地鐵設(shè)計的第一線。地鐵的設(shè)計工作在有條不紊地進(jìn)行著。

　　那時，無論是蘇聯(lián)還是西方都斷言:“沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵”。但后來的事實，有力地回?fù)袅诉@種說法。

　　中國的地鐵人們，等待著重拾地鐵夢的那一天。

　　經(jīng)過幾年調(diào)整，國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)得到了好轉(zhuǎn)。而此時，國際上卻掀起了反華浪潮。1965年，中央又一次把目光投向了一直作為戰(zhàn)備工程籌劃的北京地鐵。

　　1965年1月，時任北京軍區(qū)司令員的楊勇被任命為地鐵建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長。1月15日，他與副組長萬里、武競天聯(lián)名以《關(guān)于北京修建地下鐵道問題的報告》上報中央。2月4日，毛澤東對此直接作了批示，“楊勇同志，你是委員會的統(tǒng)帥。希望你精心設(shè)計、精心施工。在建設(shè)過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。是為至盼。”時隔40余年，對于毛主席的批示，今天還健在的地鐵人仍能流利地背出。

　　1965年7月1日上午9時，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側(cè)兩棵大白果樹下舉行。

　　很多人回憶，那是個晴空萬里的好天氣。一條寫有“北京地下鐵道開工典禮”的白字紅底橫幅掛在會場上。市長彭真主持，黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人朱德、鄧小平、羅瑞卿等出席了開工典禮。楊勇講話，提出了地鐵建設(shè)三條原則:“地上服從地下，交通服從戰(zhàn)備，時間服從質(zhì)量。”這三條原則始終貫穿于地鐵一期工程建設(shè)的全過程。

　　會后，年近八旬的朱德元帥親自拿起扎著紅綢的鐵鍬，為北京地鐵一期工程破土。在現(xiàn)場的中央新聞紀(jì)錄電影制片廠拍攝下了這些珍貴的鏡頭。

　　不過，出于戰(zhàn)備工程的保密考慮，開工典禮當(dāng)天，組委會只邀請了新華社、人民日報、中央新影等少數(shù)幾個新聞單位參加，并明確表示地鐵開工典禮的消息不登報，只作為內(nèi)參保留。

　　北京地鐵一期工程，就這樣神秘地開工了。

　　施工神秘地進(jìn)行

　　1965年下半年，正在永定路附近十一學(xué)校上初中的徐金華發(fā)現(xiàn)，一向冷冷清清的西郊突然多了很多工人和汽車。他們分日夜輪班工作，連吃飯都在工地上。有時施工完，還會在工地上踢踢正步。

　　路中央寬大的綠化帶上，一棵棵高大的樹木被拔掉。挖掘機(jī)開了進(jìn)來。挖出的土，被一車一車運(yùn)走。有一段時間，工地旁邊甚至建起了一個小鐵道，用專用的小火車運(yùn)土。

　　“沒人告訴那是在修地鐵，但是所有的人都知道。”徐金華至今想來，自己也覺得挺奇怪。但那就是當(dāng)時的情況，對于正在身邊進(jìn)行地鐵工程，北京市民心照不宣。

　　“因為是戰(zhàn)備工程，所以不可能宣傳。”但是之前的很多輿論已經(jīng)告訴大家，北京要修地鐵了，修地鐵是為了備戰(zhàn)。

　　當(dāng)時路上車輛很少，施工并沒有對交通造成多大影響。由于是明挖，又沒有做遮擋，上學(xué)路上徐金華隨時都可以看到施工的進(jìn)展。他看到鐵道兵戰(zhàn)士們夜以繼日地進(jìn)行施工。挖出的隧道也漸漸有了形狀，從最初淺淺的溝渠，變成了一條寬十幾米，深接近10米，放坡完整的梯形隧道。隧道挖好后，工人們又依照圖紙依次完成了鋼筋敷設(shè)，混凝土澆筑，以及鋪貼玻璃布油氈防水層。

　　地鐵工程在有條不紊地進(jìn)行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設(shè)計方面出現(xiàn)過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工。

　　在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設(shè)計圖紙已經(jīng)完成。現(xiàn)在已經(jīng)是中國工程院院士的王夢恕，那時還是交通大學(xué)的一名年輕教師。作為新中國培養(yǎng)的第一批地下鐵道專業(yè)碩士，王夢恕受邀參與審定地鐵設(shè)計圖紙。

　　審定過程中，王夢恕突然發(fā)現(xiàn)了一個嚴(yán)重的問題，所有的設(shè)計圖紙都沒有考慮到貫通誤差。這意味著，如果按照圖紙進(jìn)行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最后連接的時候，斷面位置可能錯開。整個隧道將無法對接成一條直線。設(shè)計中，這個貫通誤差本應(yīng)在計算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗不足，少計算了將近20厘米。“可別小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計算在內(nèi)，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機(jī)車可能碰壁或碰設(shè)備。軌道也鋪不上。”這一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設(shè)計的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信王夢恕的判斷。

　　時隔多年，王夢恕對此深表理解，“如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關(guān)結(jié)構(gòu)的三萬多張圖紙都要修改。對于奮戰(zhàn)了好幾年的技術(shù)人員來講這是很殘酷的。”但是，科學(xué)面前來不得半點馬虎。為了證明自己理論的正確，王夢恕利用當(dāng)時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。他把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與實驗的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

　　技術(shù)人員們終于認(rèn)同了王夢恕的理論，并開始了緊張的改圖工作。經(jīng)過三個月的奮戰(zhàn)，所有三萬張圖紙都改好了，原計劃下半年開工沒有耽誤。“因為這個發(fā)現(xiàn)，局里專門獎勵了我20元錢，這是從來沒有過的。”提起這段往事，已經(jīng)是國家地下工程帶頭人的王夢恕仍自豪不已。

　　北京站到石景山22公里的路段，幾乎同時分段開挖。

　　由于是戰(zhàn)備工程，工程的保密工作非常嚴(yán)格。但對于工程本身敞口放坡開挖的施工方式，保密的難度很大。針對這種情況楊勇指出，保密工作既要嚴(yán)格，又不能搞得很神秘。

　　雖然，每一個路過的北京市民都能看到施工的進(jìn)程，但是設(shè)計圖紙、數(shù)據(jù)等核心資料，一般人根本接觸不到。

　　全程參與施工的張孟勛回憶，每個標(biāo)段的施工技術(shù)人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負(fù)責(zé)。技術(shù)員領(lǐng)圖紙需要嚴(yán)格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數(shù)歸還。“因為，即使看不到整個工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項數(shù)據(jù)推算出整個地鐵工程的防護(hù)等級。”

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