編者按:今年初，上海市政府已明確宣布，在今后五年內，上海將建經濟適用房2000萬平方米，30萬套，主要用于解決超出廉租對象認定標準，自身又無力從市場購買商品住房的中低收入家庭的居住困難。市政府有關部門正在抓緊制定今年至2010年經濟適用房相關政策的規劃。但經濟適用房建在哪里，受到了很多人的關注。本文孫施文教授的建議并不代表本報觀點，僅作為一家之言，供有關部門參考。

　　中低收入群體大量遷移到城市邊緣和周邊地區，由于就業機會減少，新的就業崗位難以創設，而生活成本卻又相應提高，有可能使他們的生存狀況發生變化。對此，“怎么建”直接考驗著各級政府，尤其是城市政府的政治和行政智慧，其中“建在哪里”尤為重要。

　　已成慣例

　　從近幾年的實踐來看，許多城市的經濟適用房大多建在城市建成區的邊緣甚至外圍，通常在城郊結合部。這是政府依據實際狀況，按照市場邏輯所做出的決斷，具有經濟上的合理性。這種安排出現的空間格局意味著，大量中低收入人群將向城市外圍遷移，如果從經濟適用房所針對的人群的適用性進行分析，我們看到的可能是另一種圖景。

　　就業受限

　　對于整個城市而言，大量的就業崗位集中在城市中心地區，各類就業機會也都集中在中心地區。大量的中低收入人群集中到城郊，除少部分人有可能在住地或鄰近地區獲得就業，大多數人則需要回到市中心來就業，他們想要獲得新的就業機會也需要回到市中心來，由此就有可能產生這樣一些效應：首先是交通量將大幅增長。對于中低收入人群而言，就近工作就近居住是其最基本的模式，他們的出行方式首先就是依靠步行，即使超出了步行距離，主要也是通過自行車或公共交通來解決交通需求。當外界的力量把這些人群遷移到城郊結合部，出行距離就會大幅度增加。同時，由于城郊結合部的配套服務設施往往相對欠缺或不完善，這又有可能增加居民出行的次數，帶來整體的交通量的增加。與此同時，經濟適用房集中在城郊結合部建設，不僅加劇了城市中心地區的交通量，而且還導致了交通擁堵向外擴散。這種現象在一些城市中已經開始出現。

　　交通不便

　　中低收入群體出行的交通工具主要是公共交通，城郊結合部的公共交通相對數量少，線路單一，服務標準低，這就會大大降低出行的方便程度。所謂的服務標準低，主要是指由于線路少，其班次就不會太密集，因此與多線路交織的路段相比較就會出現班次間隔長，尤其是在非高峰時間。由于中低收入群體出行工具的可選擇余地小，會造成居民出行不便。而收入較高群體有更多的出行方式可以選擇，這就造成了一個嚴重的錯位：直接依賴公共交通的居民集中的地方往往是公共交通相對較弱的地區。在不考慮居民出行交通成本的情況下，交通方便程度的差異使居民更少出行，其獲得的發展機會就會減少，有時候即使有新的機會也由于交通條件的限制而無法獲得。

　　成本提高

　　居民的交通成本增加，將直接影響到中低收入群體的生活質量。即使在公共交通完善的情況下，由于其居住地和就業地的距離拉大，交通成本也會大幅上升，也就意味著其剛性支出的增加，必然會帶來其整體可支配收入結構的調整，從而使其日常生活質量受到影響。最近北京采用降低公共交通資費、由政府來補貼公共交通的方式，其實就是對前些年大量經濟適用房建造在城郊的一種補救。但是不管公共交通的費用怎么低廉，這些人群的實際支出仍然是增加了，這種增加也許對其他人群影響不大，但對于中低收入者，尤其是低收入者的影響有可能是嚴重的。

　　前車之鑒

　　經濟適用房在城郊結合部建設所帶來的問題可能遠不止這些，這里也不可能予以窮盡，而大規模地、成片地在城市外圍地區建設經濟適用房所帶來的社會隔離，將有可能使問題更加復雜化。國外城市中存在的一些類似現象可以警醒我們，比如近年來法國巴黎郊區連續不斷的騷亂，盡管其產生的原因有少數族裔問題，但部分將弱勢群體集中到城市外圍是重要原因。從相關的研究成果來看，中低收入群體大量遷移到城市邊緣和周邊地區，由于其就業機會減少，新的就業崗位難以得到創設，生活成本卻又相應提高，有可能使他們的生存狀況發生變化，這就會滋長群體的不滿，而同類人群的相對集中，就會強化群體內的相互影響和某種氛圍的相互傳遞與累積，可能演變為社會不穩定因素。

　　經濟適用房在城郊的建設顯然是出于經濟的考慮，比如市中心的地價高和土地的高效率使用，這是完全按照市場邏輯所得出的結論。然而，政府的作用恰恰應該在于對市場的修正，這是政府干預的理論基礎，也是政府職能的立足點。因此，經濟適用房應該建在更為合理的地方，真正造福于老百姓。(同濟大學建筑與城市規劃學院教授、博士生導師 孫施文)