“買車容易養車貴，開車方便停車難”，已成為近年來廣州日益凸顯的一大社會問題，特別是市內停車位的嚴重緊缺，更是亟待解決的現實問題。據統計，以最低需求量算，目前廣州需要車位大約50萬個，而實際供應能力只是30萬個左右，相對缺口數達40%。更為嚴峻的是，這個缺口還在日益增大，速度驚人。然而，一面是車位越來越緊張，另一面卻是大家越來越不愿意投資車位。新城市地產董事長曹志偉認為，在廣州，車位的成本是由市場化因素決定的，但因車位的租價受到了行政手段的干預，而成了背離價值的計劃經濟產品，所以導致車位基本無投資價值。

　　政府：資源首先保障住宅用地

　　廣州市交委有關負責人表示，建筑物規劃配建停車泊位指標低，是引起停車難的根本原因。全市私人小汽車近75%集中在老八區，老城區原有建筑物配建車位不足，新建商住小區由于建設的車位不足，基本是投入使用后不久就出現車位供不應求的現象。

　　據了解，廣州市政府也曾多次提出要大力建設公共車位。但按照一個標準地下車位平均建筑面積50平方米，地上車位平均建筑面積40平方米計算，若按建筑密度50%的規劃要求(一般只有35%)，即便在地面蓋8層樓高的專業停車場，在市中心每建多1萬個車位，也起碼要占用10萬平方米土地(1萬個車位×每個40平方米/8層/50%密度)，這在市中心可用土地面積出讓單價折合超過2萬元/平方米的今天，意味著政府要減少20億的財政收入(尚未計算車位建設費用投入)，而且征地拆遷相當困難。另外，面對日趨上漲的房價，政府的資源首要是大力保障住宅用地的供應量，這使得公共車位的用地更缺乏。

　　發展商：不劃算導致不愿意投資

　　作為開發商之一的曹志偉表示，其實在技術上而言，這并不存在什么難度，但經濟效益方面的極不劃算，是導致了發展商不愿意投資建車位的主因。他給記者算了一筆賬：地下車庫的造價高昂，即便賣到20萬元/車位，扣除開發建設成本和各項稅費及財務費用后，銷售利潤率僅有1.74%。

　　而出租的利潤也不樂觀，假定發展商以2000元的月租出租自建的車位，計提折舊不計資金成本(利息)的話，收益率僅有2.64%，這還未計算保險費和可能發生的丟車賠償在內。可見發展商愿賣不愿租的真正原因，在車位出租收益率極低甚至為負數的情況下，發展商情愿賣掉車位，收回成本再投資商業或住宅。

　　私人投資：車位放租的收益是負數

　　如果是私人小業主投資住宅車位，那就更是得不償失。舉例來說，某業主用優惠價15萬元投資了自己小區的一個車位用來出租，按政府限價規定，室內停車場的月保最高限價只有400元，還要包括管理費在內。這樣，扣除交給物管公司的管理費200元，只有200元收入，即便不計任何的稅費和折舊，投資年回報僅200元×12/150000元=1.6%，比銀行存款利率還低。若計算稅費和折舊，則是負數。這樣看來，私人投資車位放租的收益是負數，還不如用這筆資金去購買商鋪收租更劃算。

　　專家建議 把停車場建在地面或以上

　　由于廣州的特殊地質條件和規劃要求，導致了車位建設成本的增高。一般地下室的造價已達到2400～3000元/平方米，相比之下，如果把停車場建在地面或以上，那么工程造價將大大降低，比如把停車場建在架空層，成本只是1000～1200元/平方米。但是，按照現行廣州規劃部門的規定，如果在架空層建設車位，也要占用容積率指標，這在廣州市中心六區樓面地價達到4000～8000元/平方米，個別樓面地價近萬元的情況下，拿寶貴的建樓指標來建車位，顯然也是不可行的。而如果地面以上樓層建停車場不計容積率，那么每個車位的成本就主要是工程造價1000～1200元/平方×40平方/個=4萬～4.8萬元/個，再加上一些稅費，價格就可控制在5萬~6萬元的合理水平內。

　　這樣，既可減少政府的巨額投入，又可避免發展商的投資虧本，還可以滿足廣大車主的切實需求。而在地面以上建車場，還可減少地下室施工的危險，減少對地下水系的破壞，又沒有增加到商業和住宅的容積率，也不會增加老城區的人口負擔。

　　因此專家建議，既然私家車是一種奢侈消費，政府應該適當放開價格，讓市場自己調節。鼓勵多種形式建設、經營停車場，并在規劃指標的計算方式等方面作出適當的調整，只有投資收益率提高到正常水平，才會有投資者愿意投資建設，解決供不應求的矛盾。(羅莎琳)