中新網(wǎng)4月7日電 據(jù)香港《大公報》報道，港珠澳大橋前期工作又獲新進展。記者獲悉，大橋工程中施工技術難度最高的海底隧道建設方案終于敲定。

　　由廣東省地質勘查局聯(lián)合廣州地鐵設計院提出的海隧工法比選方案，最近順利通過大橋前期工作協(xié)調小組辦公室組織的專家評審，意味著這造價占大橋主體預算一半的“重中之重”工程建設難題得以解決，確保了大橋“年內一定開工”。

　　據(jù)大橋工程可行性研究總報告顯示，大橋主體工程長約35公里，擬定采用橋隧結合方案，其中位于伶仃西航道和銅鼓航道之間的海底隧道長6.75公里，隧道與橋梁相接處各修兩個橫截面長1公里的人工島；隧道造價約211億元人民幣，占到大橋主體工程預算投資額的近一半，其最深處離海平面40米左右，將確保30萬噸級油輪和15萬噸級以上集裝箱順利通航。

　　大橋初步設計主辦單位“中交公路規(guī)劃設計院公司”董事長兼總經理張喜剛表示，相對現(xiàn)時已建成的世界最長跨海大橋“杭州灣跨海大橋”，囊括橋隧人工島工程的港珠澳大橋建設規(guī)模與難度更大，特別是大橋主體工程中的海底隧道和人工島部分，其施工技術難度在目前世界上是首屈一指的，也成為大橋建設的最關鍵部位和最關注點。

　　海底隧道施工方法目前較成熟的有“沉管式”與“盾構式”兩種，都有各自的使用條件和風險。在早前由國家環(huán)保部組織舉行的港珠澳大橋環(huán)評評審會上，與會專家對建造海底隧道的工法仍存爭議。

　　據(jù)悉，“沉管式”是先在海里挖一條溝，然后將鋼筋水泥澆鑄的隧道管沉入海底的溝槽中，施工時將導致大量淤泥浮起，對海洋生物影響較大。“盾構式”則是用鉆孔機垂直鉆入海底后，再水平方向鉆出一條海底隧道，理論上對海洋環(huán)境的破壞更小，但鉆探設備一旦遇到硬石卡在海里就得修人工島才能設法將其取出，而增修人工島會給海洋帶來更多破壞。

　　受港珠澳大橋前期工作協(xié)調小組委托，廣東省地勘局接下大橋海底隧道工法比選任務。為了從工程地質和水文地質的角度論證海隧施工方案，廣東省地勘局物勘院聯(lián)合廣州地鐵設計院的技術人員通過研究大橋前期地質勘探的鉆探、物探以及巖土物理力學檢驗報告，并多次組織技術專家到實地踏勘、查看鉆探巖心，結合海底隧道的工程特點，詳細論證盾構隧道方案和沉管隧道方案各自面臨的工程地質和水文地質問題，分析這些問題對隧道工程可能造成的不利影響，最終得出大橋隧道工法比選研究方案。