中新網2月25日電 據香港特區政府網站消息，香港全長5.9公里的8號干線(長沙灣至沙田段)竣工，預計3月底通車，成為第4條連接沙田和九龍的道路。香港路政署主要工程管理處總工程師估計，駕駛者經新干線由沙田往尖沙咀較使用獅隧省時15分鐘。

　　許志豪表示，新干線涉資50億元，以雙程3線行車，容車量可達每天12萬輛次，有助疏導獅子山隧道的交通。他估計，駕駛者經新干線由沙田往尖沙咀，較使用獅隧省時15分鐘。

　　不擔心大圍交通擠塞

　　許志豪指出，大圍的現有道路已作改善，如理順彎位和擴闊路口，配合新干線的啟用，T3號道路也會同步通車，故不擔心大圍會出現交通擠塞的情況。

　　為了讓市民在新干線正式通車前，親身踏足行車隧道和高架道，體驗另一番感受，香港公益金24日舉辦新界區百萬行，由沙田引道起，經沙田嶺隧道步往位于收費廣場的起點，然后經尖山隧道，至荔枝角高架路的終點。

　　現在，獅子山隧道、大老山隧道和大埔公路的交通繁忙。獅隧和大老山隧道的車輛流量，今年1月分別錄得282萬輛次和177萬輛次，按年增約8500輛次和60900輛次。

　　許志豪說：“新干線以雙程3線行車，容車量可達每天12萬輛次。由于青沙管制區所有車輛類別的收費，已統一為8元，與獅隧相同，相信新干線有助疏導獅隧的交通，發揮分流的作用。駕駛者若經新干線由沙田往尖沙咀，將較使用獅隧節省約15分鐘。”

　　高架路離地達45米

　　沙田嶺隧道、尖山隧道和荔枝角高架路，分別于2002年11月、2003年10月和9月動工，各具特色。收費廣場位處兩條隧道之間，設有行政大樓和18個收費亭，兩邊各有1個100米長的巴士停車處，方便乘客轉乘巴士。

　　全長1.4公里的荔枝角高架路，以雙程3線分隔行車，橋面距離地面最高45米，橋身跨度由45-80米，較一般橋梁的40米跨度長。長跨度的設計可減少橋墩的數目。

　　許志豪說：“兩條隧道均設有通風、照明，以及交通控制和監察設備，并于每隔100米設有互通出口，以便在緊急情況下，讓使用者逃往毗鄰管道。”

　　首次用線型偵測器

　　許志豪介紹“隧道一般設有閉路電視和煙霧探測器，以偵測是否有火警。沙田嶺隧道和尖山隧道也不例外，并首次采用線型熱力偵測器作為消防裝置之一。”至于沙田引道和荔枝角高架路，前者的密封式隔音罩的頂部，將用作園景平臺，廣泛種植以美化環境。

　　許志豪說：“我們設計荔枝角高架路時，首次在設計階段納入花槽的設計，從而綠化環境。該高架路約共600米的路段已設有花槽，將栽有開花植物如黃龍船花、馬纓丹、米仔蘭和杜鵑等。”

　　許志豪指出，蝴蝶谷路段的隔音屏障已豎設網架，種植攀爬植物，為冷冰冰的屏障加添一點綠色。收費廣場也設置了土堤，作為隔音屏障。土堤是以循環再用的塑料作骨架，填滿泥土后栽種植物，讓植物生長成為一道墻。

　　綠草流水生意盎然

　　許志豪表示，在蝴蝶谷進行工程堪察時發現1條小溪澗，為保留這自然環境，于是重建了溪澗，希望可吸引雀鳥、魚類和青蛙等在那里生活，加上大量的綠化措施，令新干線生意盎然。

　　回顧施工過程，許志豪表示，工程非常富挑戰性，不單要在使用中的輸水設施附近挖掘隧道，也要在交通繁忙和擠迫的市區興建高架路。

　　百萬碎石物盡其用

　　許志豪說：“100萬公噸的巖石中，較好的已運往青衣儲存，供制造混凝土的公司到青衣取用，沒有那么好的用作工程的填料。所有碎石均物盡其用，沒有浪費或運送往堆填區，增加堆填區的壓力。”

　　至于道路“層層迭迭”的荔灣交匯處，許志豪指出，5層的道路結構在香港非常罕見，8號干線途經這交匯處的高架路，更高達45米。“要維持這些道路的車輛流通無阻，對承建商的施工技術可說是項考驗，加上施工時間有限，故需要極為周詳的計劃，并兼顧每項細節，方可以達到這目標。”

　　大橋工程70%完竣

　　荔枝角高架路橋身跨度為45 - 80米，較一般橋梁的40米跨度長。長跨度的設計，可減少橋墩的數目，從而在施工期間，盡量減低對繁忙交通的滋擾。

　　談到8號干線(青衣至長沙灣段)時，許志豪表示，工程正按計劃如火如荼地進行，昂船洲大橋的工程，也已完成約70%。“大橋橋塔298米，東面的橋塔已建至273米，西面的橋塔也達230米。兩者的高度均已超越青馬大橋的橋塔。”