參與互動(0)盡管事故仍在調查之中，但韓亞空難中，一些關于失事飛機波音777的駕駛者的細節引發了大量關注。
在這場導致三名中國乘客死亡的空難中，坐在機長位置的李康國(音譯)，資歷及降落時的操作被強烈質疑——這位由空客320“改裝”波音777的見習機長，只有43小時的波音777機型飛行經歷。
對于民航客機而言，每一種不同的機型，都有不同的技能要求和培訓課程。飛行員轉換機型的訓練，被稱為“改裝”。
擁有近一萬小時的飛行經驗的李康國便是處于“改裝”過程中，而如李康國一樣的“改裝”機長們，正忙碌地飛行于包括中國在內的世界各地的空中。
在中國，每天有近百萬人搭乘民航航班，每天客機的起落次數，超過萬次。
初夏的一個下午，某航班的乘務長客艙開始廣播，提醒乘客飛機即將降落。
半個多小時后，飛機在王建手中緩緩停穩。
駕駛艙中，王建動了動肩，長長呼出一口氣。然后向右側扭了下頭，看了看坐在副駕駛位置上的教員和他手中的一疊紙。
教員右手中的筆轉了一下，之后，在幾個選項中畫了畫，抬頭微笑著向王建點頭示意。
王建原是波音737機型的機長，已有1000多個小時的機長經驗，現在要改成空客A330機長。
此前，他已通過了理論課、模擬機和本場訓練，現在由教員在一旁監控著進行航線飛行，這是機長“改裝”的最后一關。
每年中國大量飛行員需“改裝”
如果機長、副駕駛數量，跟不上該型新飛機引進的速度，就需要從其他機型的機長、副駕駛選人來“改裝”。
像王建一樣，每年，中國民航的飛行員隊伍都會有大量的“改裝”。
孫英明是一名波音737機長，他告訴新京報記者：“對于大航企，‘改裝’非常普遍。”
通常情況下，機長決定整個飛行過程的操作，所以機長“改裝”對航空公司而言，更為關鍵。
機長為何要“改裝”？這源于制造商不斷研發新機型以及航空公司對新機型的不斷購買。
“20多年前，國內幾乎只有波音737一種機型。大概10多年前，國內引進了波音777，這就需要機長去學習駕駛了。除非公司一直只有一種機型�！睂O英明解釋說。
新機型的引進，也意味著需要大量機長去“改裝”，去進行新機型的機長“崗位培訓”。
與此同時，購買已有機型的新飛機，也可能需要“改裝”。
根據已經上市的各航空集團年報，2012年，國航集團共引進飛機53架。東航去年通過購買或融資租賃新引進31架飛機，南航新進飛機54架，海航共引進新機15架。
引進的新機，并不都是新機型，大部分還是公司已有機型。前國航機長趙洪對新京報記者表示，引進一架新機，公司要為其配上四五套機組。每組有一名機長，一名副駕駛。
如果航空公司已有的某機型機長、副駕駛數量，無法滿足新引進該機型飛機的速度，也需要從其他機型的機長、副駕駛選出一部分人來“改裝”。據了解，國內的公司往往會考慮到安全性，選資歷比較深、安全記錄好的機長，來進行機型“改裝”。
中國飛行員“訓練量”超規格
一位737機長表示，他所在的公司對波音777這樣的飛機，要求機長經歷要大于3000小時，此外對起降次數也有要求。
在韓亞波音777舊金山空難發生后。韓亞方面一再表示，李康國及其培訓教官均為經驗非常豐富的飛行員，并且該航空公司的培訓計劃符合國際以及韓國國內的所有規定。
韓亞方面表示，目前韓亞的飛行員必須經過10次飛行和總計60小時的飛行才能完成波音777客機的訓練項目。此前有過近萬小時飛行資歷的李康國已經完成了43小時的波音777飛行。這一次往返舊金山的飛行原本將使他完成剩余的兩次航班和17小時飛行的訓練規定，從而完全具備駕駛波音777的資格。
以中國這方面的相關規定來看，韓亞的規定稱不上“寬松”。
目前中國航空業執行的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》規定，組類飛機(以渦輪噴氣發動機為動力的飛機，常見民航客機屬此類)機長“改裝”時，由教員監視的飛行經歷時間至少25小時。
《規則》同時規定，對于最大起飛全重136000千克以上(波音777屬此類)的飛機，應當擔任組類II飛機機長飛行一年以上，相應機長飛行經歷時間不少于500小時，且總駕駛員飛行經歷時間不少于4000小時。
按照上述《規則》，見習機長李康國是符合要求的。
孫英明說，國內的航空公司會在民航局的培訓大綱基礎上，制定自己的培訓流程，且各項要求都比局方高得多。
另一位波音737機長于輝也表示，他所在的公司為安全起見，對波音777這樣的飛機，要求機長經歷要大于3000小時(上述局方要求為500小時)，此外對起降次數也有要求。
“韓亞空難中，43小時的777經驗就坐機長位置，還是比較短的。”孫英明說，“在我們公司，100小時以內的這種新機長，會有很多限制。如果需要他坐在機長位置的話，副駕駛上坐的需要是特別高級的教員。”
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